Hürmüz Boğazı ve Babülmendep çevresindeki gelişmeler, sigortanın ticaret koridorlarına sonradan eklenen bir güvence değil, daha tasarım aşamasında dikkate alınması gereken bir unsur olduğunu gösterdi. Ek savaş riski primlerindeki yükselişin yanı sıra gemi trafiğinde ve taşıma yöntemlerinde yaşanan değişim, sigorta sektörünün koridor planlamasına en baştan dahil edilmesinin önemini ortaya koydu.
SİGORTAMEDYA ÖZEL/A. Senem Dartar
Dünya ticaretinin ana güzergâhları yalnızca limanlardan, demir yollarından ve kara yolu bağlantılarından oluşmuyor. Bir rotanın işler bir ticaret koridoruna dönüşebilmesi için o güzergâhta taşınan yükün, geminin ve taşıma sürecinin kabul edilebilir koşullarla sigortalanabilmesi gerekiyor.
Hürmüz Boğazı ve Babülmendep çevresinde artan güvenlik tehditleri, bu ilişkinin küresel ticaret üzerindeki etkisini daha görünür hale getirdi. Gemilere yönelik saldırılar ve bölgesel çatışmalar, riskli sulardan geçişlerde talep edilen ek savaş riski primlerini artırırken bazı taşıyıcıları alternatif güzergâh ve taşıma yöntemlerine yöneltti.
Bu gelişmeler, sigortanın tamamlanmış bir koridora sonradan eklenen bir güvence olarak değil, koridorun tasarımının başlangıcından itibaren sürece dahil edilmesi gereken bir unsur olarak ele alınmasının önemini ortaya koydu.
Bir geçişin sigorta maliyeti 750 bin dolara çıktı
Kızıldeniz’de güvenlik risklerinin yeniden yükseldiği Temmuz 2026’da, bölgeden geçecek gemiler için talep edilen ek savaş riski primi birkaç gün içinde gemi değerinin yaklaşık yüzde 0,3’ünden yüzde 0,75’ine çıktı.
Bu oranlar, 100 milyon dolar değerindeki bir geminin tek geçiş için üstlenmesi gereken ek sigorta maliyetinin yaklaşık 300 bin dolardan 750 bin dolara yükselmesi anlamına geliyor. Reuters’ın aktardığı piyasa verileri, prim oranındaki sınırlı bir değişikliğin bile yedi günlük bir seferde yüz binlerce dolarlık ilave maliyet yaratabildiğini gösterdi.
Hürmüz Boğazı’nda ise çatışma öncesinde gemi değerinin yaklaşık yüzde 0,25’i düzeyinde bulunan ek savaş riski primi, Mart 2026’da bazı sektör hesaplamalarına göre yüzde 3’e kadar yükseldi.
Reuters’ın aktardığı Jefferies tahminine göre, değeri 200 milyon ila 300 milyon dolar arasında değişen tankerlerde bu oran yaklaşık 7,5 milyon dolarlık tekne savaş riski primine karşılık geldi. Çatışma öncesindeki maliyet yaklaşık 625 bin dolar seviyesindeydi. Böylece bazı gemiler için prim artışı yüzde 1000’i aştı.
Aynı dönemde Basra Körfezi ve çevresindeki yaklaşık bin geminin toplam tekne değerinin 25 milyar doların üzerinde olduğu, bu gemilerin büyük çoğunluğunun Londra piyasasında sigortalı bulunduğu belirtildi.
Hürmüz’de gemi trafiği son ayların en düşük düzeyine indi
Artan güvenlik riskleri Hürmüz Boğazı’ndaki gemi trafiğine de yansıdı. Kpler verilerine göre boğazdan geçen ticari yük gemilerinin günlük ortalaması, ağustos sonu ile eylül başını kapsayan 10 günlük dönemde 10’a gerileyerek mayıstan bu yana en düşük düzeye indi.
Reuters’ın 7 Eylül’de yayımladığı habere göre, 5 Eylül’de boğazdan yalnızca iki, 6 Eylül’de ise altı gemi geçti. Birleşik Krallık Deniz Ticareti Operasyonları da 6 Temmuz’dan bu yana Hürmüz Boğazı ve çevresinde gemilerin hasar gördüğü 27 mermi veya füze isabeti vakası kaydetti.
Güvenlik riskleri nedeniyle bölgedeki ticaretin sürdürülebilmesi için olağan dışı yöntemlere de başvuruldu. Ağustos ayında Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri’nde yüklenen üç sıvılaştırılmış doğal gaz kargosu, Hürmüz Boğazı’nın dışında başka gemilere aktarıldı.
LNG taşımacılığında nadiren kullanılan bu yöntemle kargoların Hindistan ve Japonya’ya ulaştırılması sağlandı. Reuters’ın aktardığı gemi takip verileri, güvenlik risklerinin yalnızca geçiş sayılarını değil, taşıma yöntemlerini de değiştirdiğini gösterdi.
Riskin mali açıdan taşınamayacak düzeye ulaşması veya sigorta kapasitesinin daralması, yüklerin Ümit Burnu ya da kara yolu gibi alternatif güzergâhlara yönelmesine yol açabiliyor. Daha uzun rotalar ise taşıma süresinin yanı sıra yakıt, navlun ve sigorta maliyetlerini artırıyor.
Hürmüz küresel enerji ticaretinin merkezinde
Sigortalanabilirlik, küresel enerji ticareti açısından kritik öneme sahip Hürmüz Boğazı’nda daha da önem kazanıyor. Uluslararası Enerji Ajansının verilerine göre, 2025 yılında küresel ham petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 34’üne karşılık gelen günlük 15 milyon varile yakın ham petrol Hürmüz Boğazı’ndan geçti. Çin ve Hindistan, boğazdan taşınan ham petrolün yüzde 44’ünü aldı.
Ham petrol ve petrol ürünleri birlikte değerlendirildiğinde ise Hürmüz’den geçen miktar günlük yaklaşık 20 milyon varile ulaştı. Bu hacim, dünya genelinde deniz yoluyla taşınan petrolün yaklaşık dörtte birine karşılık geldi. Bu ölçekte bir geçiş noktasında sigorta teminatının daralması veya primlerin hızla yükselmesi yalnızca taşıma şirketlerini ilgilendirmiyor. Ortaya çıkan maliyet; enerji fiyatlarından üretime, tedarik zincirlerinden enflasyona kadar farklı alanlara yayılabiliyor.
Teminat yapısı daha koridor kurulmadan belirlenmeli
Orta Koridor ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya ulaşan alternatif bağlantılar, jeopolitik kırılmalar nedeniyle daha fazla önem kazanırken güzergâhların yalnızca mesafe ve taşıma süresi üzerinden değerlendirilmesi yeterli olmuyor. Limanların ve demir yollarının kapasitesinin yanı sıra yüklerin karşılaşabileceği savaş, terör, siyasi şiddet ve hasar risklerinin de koridorların tasarım aşamasında hesaba katılması gerekiyor. Sigorta ve reasürans sektörünün sürece en baştan dahil edilmesi, bu risklere uygun teminat yapısının ve ihtiyaç duyulacak kapasitenin koridor faaliyete geçmeden belirlenmesini sağlayabilir.
Böyle bir yaklaşım, jeopolitik krizlerin veya ticari kesintilerin önüne geçmese de kriz gerçekleştiğinde hangi zararların, hangi koşullarla karşılanacağının önceden netleştirilmesine yardımcı olabilir. Böylece teminat boşlukları, kapsam uyuşmazlıkları ve sigorta kapsamında karşılanmadan kalabilecek zararlar azaltılabilir.
Primlerin aşırı yükseldiği veya teminat kapasitesinin daraldığı bir güzergâh, altyapısı tamamlanmış olsa bile ticari çekiciliğini kaybedebiliyor. Buna karşılık risklerin önceden belirlendiği, gerekli teminatların oluşturulduğu ve yeterli sigorta kapasitesinin planlandığı rotalar, krizlere karşı daha dayanıklı hale gelebiliyor.
Son gelişmeler, ticaret koridorlarının yalnızca ulaştırma ve lojistik projeleri olarak ele alınamayacağını gösterdi. Haritada çizilen bir hattın gerçek bir ticaret koridoruna dönüşebilmesi için sigorta sektörünün koridorun tasarımına en başından itibaren dahil edilmesi gerekiyor.
