Hürmüz Boğazı’nda tırmanan gerilim, sigorta piyasasında dengeleri değiştirdi. “Teminat var ama erişim sınırlı” ve “prim ödemek yetmeyebilir” uyarıları öne çıkarken hem taşıyan hem de taşıtan tarafında maliyetler hızla yükseliyor, riskler daha karmaşık hale geliyor.
SİGORTAMEDYA ÖZEL
Orta Doğu’da tırmanan gerilim ve İran merkezli gelişmeler, küresel ticaretin en kritik geçiş noktalarından biri olan Hürmüz Boğazı’nı yeniden dünyanın gündemine taşıdı. Enerji arzının önemli bir bölümünün geçtiği bu dar hat üzerinde yaşanan aksama, yalnızca lojistik akışları değil, sigorta sisteminin işleyişini de doğrudan etkiliyor. Bu etki, en hızlı şekilde sigorta maliyetleri ve teminat erişiminde kendini gösteriyor. Savaşın etkisiyle bölgede seferler iptal edilirken, binlerce gemi beklemeye geçti, risk algısı hızla yükseldi ve sigorta primleri kısa sürede katlandı. Ancak ortaya çıkan tablo yalnızca maliyet artışından ibaret değil. Taşıyan ile taşıtan tarafında farklı sorumluluklar, farklı riskler ve farklı sigorta ihtiyaçları öne çıkıyor.
Tam da bu noktada sigorta sektörü, krizin merkezinde olmasa da en fazla etkilenen alanlardan biri haline geliyor. Harp teminatlarının devreye alınması, reasürans kapasitesindeki daralma ve yeni teminat arayışları, piyasada belirsizliği artırıyor. Sigorta Ekranı’nda Sigorta Medya Genel Yayın Yönetmeni Can Kantar’a konuk olan Lockton Omni Genel Müdürü Ülkem Gürdeniz ve Sigorta ve Reasürans Brokerleri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Cenk Ecevit hem taşıyan hem de taşıtan perspektifinden Hürmüz’de yaşanan krizin sigorta sektörüne etkilerini ve piyasada oluşan yeni dengeyi değerlendirdi. Hürmüz Boğazı’nda son dönemde yaşanan gelişmelerin sigorta sektörü ve küresel ekonomi açısından önemli sonuçlar doğurduğunu belirten Locton Omni Genel Müdürü Ülkem Gürdeniz, son bir ayda bölgenin jeopolitik öneminin daha da görünür hale geldiğini ifade etti. Küresel petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 20’sinin ve enerji sevkiyatının yüzde 25’inin bu hat üzerinden gerçekleştiğini vurgulayan Gürdeniz, “Günlük yaklaşık 20 milyon varil petrol taşınması, boğazı küresel sistem açısından vazgeçilmez kılıyor. Bu yoğunluk nedeniyle Hürmüz yalnızca bölgesel değil, küresel ölçekte bir odak noktası haline geldi. Yaşanan herhangi bir aksama enerji piyasalarından lojistiğe kadar geniş bir etki alanı yaratıyor” dedi.
Dar geçit, yüksek risk: Tedarik zinciri doğrudan etkileniyor
Hürmüz Boğazı’nın kapalı bir körfezin tek çıkış noktası olması nedeniyle stratejik öneminin daha da arttığını ifade eden Gürdeniz, bu yönüyle İstanbul Boğazı’na benzerlik taşıdığını ancak taşınan enerji hacmi nedeniyle çok daha kritik bir rol üstlendiğini belirtti. Boğazın en dar noktasının yaklaşık 33 kilometre olduğunu ve gemi geçişlerinin çok daha dar şeritlerde gerçekleştiğini hatırlatan Gürdeniz, bu durumun hattı kolayca kontrol edilebilir ve kesintiye açık hale getirdiğini söyledi. Kriz öncesinde günlük ortalama 120 geminin geçtiğini belirten Gürdeniz, petrol tankerlerinin yanı sıra LNG, LPG, kuru yük ve konteyner gemilerinin de yoğun şekilde bu hattı kullandığını ifade etti. Bu nedenle yaşanabilecek bir aksamanın küresel tedarik zincirini ve enerji koridorlarını doğrudan etkilediğini vurguladı.
Krizle birlikte seferler durdu, Hürmüz “savaş enstrümanı”na dönüştü
Gürdeniz, kriz sonrası ilk etkilerden birinin konteyner operatörlerinin bölgeye yönelik seferlerini iptal etmesi olduğunu belirtti. Sürecin, İran Devrim Muhafızları’nın boğazın kontrolüne ilişkin açıklamalarıyla başladığını ifade eden Gürdeniz, ardından ABD tarafından da abluka sinyalleri verildiğini ve özellikle 13 Nisan itibarıyla İran bağlantılı gemilere yönelik kısıtlamaların gündeme geldiğini aktardı. Bu gelişmelerin Hürmüz Boğazı’nı yalnızca bir ticaret hattı olmaktan çıkararak doğrudan bir “savaş enstrümanı” haline getirdiğini vurgulayan Gürdeniz, “Bölgedeki operasyonel akış ciddi şekilde sekteye uğradı” dedi. Bölgede yaşanan sıkışıklığın boyutlarına da dikkat çeken Gürdeniz, geçen haftaki verilere göre yaklaşık 2 bin geminin operasyonel olarak beklemek zorunda kaldığını ifade ederek “Bu gemilerde ortalama 20’şer personel bulunuyor. Binlerce denizci belirsizlik içinde bölgede kaldı. Yaşananların yalnızca ticari değil, aynı zamanda insani bir kriz niteliği taşıyor. Mevcut tablo, küresel tedarik zinciri kadar denizcilik çalışanlarını da doğrudan etkiliyor” diye konuştu.
Harp riskleri ayrı teminat altında
Gürdeniz, deniz taşımacılığında gemi sigortalarının iki temel poliçeden oluştuğunu belirterek bunların tekne makine (gövde riskleri) ve P&I (koruma ve tazmin sorumluluk sigortası) olduğunu ifade etti. Harp risklerinin ise bu iki ana poliçenin kapsamı dışında yer aldığını vurgulayan Gürdeniz, bu tür riskler için ayrıca teminat alınması gerektiğini söyledi. Harp sigortalarının genellikle poliçe yenileme dönemlerinde, tekne makine sigortalarına ek olarak düzenlendiğini belirten Gürdeniz, bu teminatların her bölgede otomatik olarak geçerli olmadığını ve yüksek riskli alanlarda askıya alınabildiğini dile getirdi.
Yeni teminat arayışları gündemde
Hürmüz Boğazı’nda yaşanan kriz sonrası sigorta piyasasında yeni teminat arayışlarının gündeme geldiğini belirten Gürdeniz, uluslararası gelişmelerin bu süreci hızlandırdığını ifade etti. Donald Trump’ın açıklamalarının ardından piyasada hareketlilik oluştuğunu aktaran Gürdeniz, “Belirli bir sigorta şirketi liderliğinde yeni bir teminat yapısı oluşturulmasına yönelik çalışmalar yürütülüyor. Buna paralel olarak reasürans kapasitesi de şekillendirilmeye çalışılıyor. Ancak bu girişimler henüz somut bir ürüne dönüşmedi ve brokerlar nezdinde erişilebilir bir çözüm bulunmadı” dedi. Piyasada bu teminatın devreye alındığına dair bazı bilgiler dolaşsa da Türk armatörleri açısından erişilebilir bir yapı oluşmadığını belirten Gürdeniz, mevcut durumda özellikle gemi gövde sigortaları tarafında belirsizliğin sürdüğünü ifade etti.
“Yaklaşık 10 Türk gemisi fiilen çıkış yapmaya çalışıyor”
Kriz sırasında Hürmüz Boğazı’nda yaklaşık 13 Türk menfaatli geminin bulunduğunu belirten Gürdeniz, bu gemilerden üçünün operasyonel nedenlerle bölgede kalmaya devam ettiğini, yaklaşık 10 geminin ise fiilen çıkış yapmaya çalıştığını ifade etti. Kendi portföylerinde yer alan sigortalı gemilerin de süreçten etkilendiğini aktaran Gürdeniz, her geminin koşullarının farklı olduğunu vurgulayarak değerlendirmelerin gemi bazında yapılması gerektiğini dile getirdi.
Risk analizi çok katmanlı, fiyatlar gemiye göre değişiyor
Hürmüz’de yaklaşık 2 bin geminin bulunduğuna işaret eden Gürdeniz, her birinin farklı risk profiline sahip olduğunu belirterek bu durumun sigorta fiyatlamasına doğrudan yansıdığını söyledi. Risk değerlendirmesinde yalnızca yükün değil, geminin bayrağı, bağlantıları ve operasyon geçmişi gibi unsurların da dikkate alındığını belirtti.
Mevcut jeopolitik ortamda, özellikle savaşın taraflarıyla doğrudan veya dolaylı bağlantısı olan gemilerin daha farklı değerlendirildiğini belirten Gürdeniz, son 12 aylık operasyon geçmişinin, uğrak limanların ve hatta personel yapısının bile analiz edildiğini aktardı. Tüm bu değişkenler nedeniyle sigorta primlerinin gemiden gemiye önemli ölçüde farklılaştığını vurguladı
Son dönemde “istisna bölge” olarak tanımlanan yüksek riskli alanların genişlediğini vurgulayan Gürdeniz, listenin en son 3 Mart 2026’da güncellendiğini ve Bahreyn, Cibuti, Umman, Katar ve Kuveyt’in de kapsama alındığını aktardı. Bu genişleme nedeniyle Körfez’den Kızıldeniz’e uzanan seferlerde istisna bölgeye girmeden operasyon yapmanın artık mümkün olmadığını, dolayısıyla seferin tamamının ek prime tabi hale geldiğini belirtti.
Denizcilik sigortalarında rekabet dengeli, brokerlik danışmanlığa evriliyor
Denizcilik sigortalarının köklü bir alan olduğunu belirten Gürdeniz, bu branşta işleyişin diğer sigorta alanlarına kıyasla farklı dinamiklere sahip olduğunu ifade etti. Sektörde rekabet bulunsa da bunun “centilmenlik kuralları” çerçevesinde ilerlediğini, brokerlar arasında dengeli bir rekabet ortamı olduğunu vurguladı. Brokerliğin de dönüşüm geçirdiğini belirten Gürdeniz, bu rolün artık yalnızca poliçe teminiyle sınırlı kalmadığını, sözleşmelerin geçerliliğinin ve risklerin doğru yönetilmesinin de bu kapsamda değerlendirildiğini söyledi. Özellikle jeopolitik risklerin arttığı dönemlerde bu danışmanlık rolünün daha kritik hale geldiğini ifade etti.
Kriz jeopolitik kaynaklı, çözüm çok boyutlu yönetimde
Hürmüz Boğazı’ndaki sıkışıklığın sigorta sektöründen kaynaklandığı yönündeki algının gerçeği yansıtmadığını belirten Gürdeniz, sorunun temelinde jeopolitik gerilimlerin yer aldığını vurguladı. Sigorta kapasitesinin kriz boyunca tamamen ortadan kalkmadığını ifade eden Gürdeniz, uygun koşullar ve gerekli izinler sağlandığında teminatın mümkün olduğunu söyledi. Gemi geçişlerinde sigorta süreçlerinin tek başına belirleyici olmadığını dile getiren Gürdeniz, “Diplomatik temaslar ve resmi izinler kritik rol oynuyor. Bu nedenle süreç yalnızca teminat üzerinden değil, operasyonel ve diplomatik boyutlarıyla birlikte ele alınmalı” dedi.
Krizle birlikte sigorta primlerinde ciddi artış yaşandığını, ancak geçişlerin tamamen durmadığını belirten Gürdeniz, risk profiline göre belirli koşullarda operasyonların devam edebildiğini aktardı. Sürecin insani boyutuna da dikkat çeken Gürdeniz, mürettebatın durumunun göz ardı edilmemesi gerektiğini vurguladı.
“Korsanlık riski azaldı, sigortacılıkta odak harp riskine kaydı”
Geçmişte korsanlık riskinin özellikle Somali ve Nijerya açıklarında ciddi seviyelere ulaştığını belirten Gürdeniz, bu riskin günümüzde tamamen ortadan kalkmasa da 2007-2008 yıllarında iç korsanlığın zirve yaptığı döneme kıyasla önemli ölçüde azaldığını ifade etti. Sigortacılık perspektifinden bakıldığında ise risklerin yön değiştirdiğine dikkat çeken Gürdeniz, sektörün odağının korsanlık riskinden harp riskine evrildiğini vurguladı. Buna rağmen kaçırılma ve fidye sigortasına yönelik talebin hâlen devam ettiğini belirten Gürdeniz, uzun zamandır bu riskleri somut biçimde ortaya koyan ciddi bir olayla karşılaşılmadığını dile getirdi. Bir dönem oldukça yaygın olan korsanlık vakalarının günümüzde yerini daha çok harp sahalarındaki gelişmelere ve bu alanlardaki dengelere bıraktığını ifade eden Gürdeniz, sigortacılık ekosisteminde mevcut risk değerlendirmelerinin de bu doğrultuda şekillendiğini kaydetti.
“Sigorta primlerinde normalleşme için 4-5 yıllık süre öngörülüyor”
Akümülasyonun sigortacılık sistemi üzerinde yıkıcı bir etki yaratmaması halinde dahi, sigorta primlerinin normale dönmesi ve bölgede kalıcı bir barış ortamının oluşmasının en az 4–5 yıl sürebileceğini belirten Gürdeniz, sürecin son derece hassas diplomatik dengelerle ilerlediğini vurguladı. Ateşkes gibi gelişmelerin kısa vadede fiyatlara hızlı şekilde yansıdığını ifade eden Gürdeniz, buna rağmen bölgenin sigortacılık açısından “yüksek risk” kategorisinden çıkmasının zaman alacağını söyledi.
“Bölgesel sıçrama küresel sigorta ekosistemini zorlayabilir”
Öngörülebilirliğin ciddi ölçüde azaldığı bir dönemden geçildiğini belirten Gürdeniz, sigortacılığın temel prensiplerinden biri olan riskin öngörülebilmesi ve fiyatlanabilmesi yeteneğinin giderek zorlaştığını ifade etti. Yaşanan süreci “aktüel bir kırılma” olarak nitelendiren Gürdeniz, özellikle bölgedeki gemiler, yükler ve yük sigortalarından kaynaklanan bir akümülasyonun söz konusu olduğunu söyledi. Denizcilik sigortalarının küresel sigorta piyasası içinde yaklaşık yüzde 1,5–2 gibi küçük bir paya sahip olduğunu hatırlatan Gürdeniz, “Buna rağmen oluşan risk yoğunlaşması hem sorumluluk hem de gövde riskleri açısından mevcut prim ekosistemini tamamen etkileyebilecek bir potansiyele sahip. Sürecin uzaması halinde gemiler bölgede sıkışıp kalabilir yüklerde tam ziya tespiti zorlaşabilir ve özellikle gıda gibi hassas yüklerde bozulmalar yaşanabilir. Petrol gibi bazı yükler bu kapsamın dışında tutuluyor” açıklamalarında bulundu.
Savaş teminatı ayrı, maliyetler hızla yükseliyor
Cenk Ecevit, nakliyat sigortasında son dönemde özellikle savaş teminatı maliyetlerinde ciddi artış yaşandığını belirterek sigorta yaptırılabilirliğin devam ettiğini ancak piyasanın homojen bir yapıya sahip olmadığını vurguladı. “All risk” sigortaların savaş risklerini kapsadığı yönündeki yaygın algının doğru olmadığını ifade eden Ecevit, A, B ve C kloz fark etmeksizin savaş teminatının ayrıca alınması gerektiğini söyledi. Sigorta süreçlerinde çoğu zaman fiyat odaklı hareket edildiğine dikkat çeken Ecevit, bu yaklaşımın teminat eksikliklerine yol açabildiğini belirtti. Kriz öncesinde 1 milyon dolarlık bir yük için 200–500 dolar seviyesinde olan savaş teminatı maliyetinin bugün 2.500 ila 7.500 dolar seviyelerine kadar yükseldiğini ifade ederek risk algısındaki değişimin maliyetlere doğrudan yansıdığını dile getirdi.
Teminat var ama erişim sınırlı, takip şart
Sigorta teminatının tamamen ortadan kalkmadığını ancak arz tarafının belirleyici hale geldiğini vurgulayan Ecevit, prim ödemek istemenin her zaman yeterli olmadığını söyledi. Bazı dönemlerde sigortacıların teminat vermekten kaçınabildiğini belirterek yük sahiplerinin brokerlarla sürekli iletişim halinde olması gerektiğini ifade etti. Abonman poliçelerde savaş teminatının bulunmayabileceğine ya da sonradan iptal edilmiş olabileceğine dikkat çeken Ecevit, bu teminatın varlığının düzenli olarak kontrol edilmesinin kritik olduğunu vurguladı. Bilgi kirliliğinin risk yaratabileceğini belirten Ecevit, doğru ve güncel bilgiyle hareket eden yük sahiplerinin operasyonlarını daha sağlıklı şekilde yönetebileceğini sözlerine ekledi.
Yüksek risk ortamında sigorta iştahı daralıyor
Hürmüz Boğazı’nda artan gerilimin, sigorta ve reasürans piyasasında teminat verme iştahını sınırladığına dikkat çeken Ecevit, sigorta şirketlerinin ticari yapılar olduğunu, riskin yükseldiği dönemlerde teminat sağlamanın zorlaştığını ve bunun piyasanın doğal bir sonucu olduğunu vurguladı. Çok yüksek risk içeren durumlarda teminatın her zaman mümkün olmayabileceğini belirten Ecevit, uygun koşullar oluştuğunda ise sigortanın belirli bir prim karşılığında sağlanabildiğini ifade etti. Sigorta maliyetlerinin sabit olmadığını da hatırlatan Ecevit, “Fiyatlar yükün türü, geminin bayrağı, işletmecisi ve varış limanı gibi birçok değişkene bağlı olarak farklılaşıyor. Aynı yük için farklı piyasalarda ciddi fiyat farkları oluşabiliyor. Bu durum yalnızca sigorta şirketlerinden değil, büyük ölçüde reasürans piyasasından kaynaklanıyor” diye konuştu.
Brokerlikte uzmanlık ve çoklu piyasa yaklaşımı öne çıkıyor
Ecevit ise sigorta brokerliğinin yalnızca fiyat sunan bir aracılık faaliyeti olmadığını, müşteriyi temsil eden ve çözüm üreten bir yapı olduğunu vurguladı. Brokerlerin mesleğin doğası gereği uzman olmak zorunda olduğunu belirten Ecevit, gerçek brokerliğin farklı sigorta şirketlerinden ve piyasalardan alternatifler sunabilme kapasitesine dayandığını ifade etti. Sadece tek bir piyasadan fiyat alıp sunmanın brokerlik olarak değerlendirilemeyeceğini dile getiren Ecevit, “Brokerler müşteriye teminatın kapsamını, limitlerini ve arkasındaki reasürans yapısını da anlatmalı. Bu yaklaşım, müşterinin riskleri doğru anlaması ve en uygun çözümü seçmesi açısından kritik” diye konuştu. Denizcilik ve nakliyat sigortalarının daha kompleks bir yapıya sahip olduğunu vurgulayan Ecevit, “Bu alanlarda brokerlerin rolü daha da önem kazanıyor. Yerel piyasanın yeterli olmadığı durumlarda uluslararası alternatiflerin devreye alınması gerekiyor. Brokerlik giderek daha fazla danışmanlık fonksiyonuna evriliyor” dedi.
Doğru teminat ve çözüm kalitesi rekabetin merkezinde
Nakliyat sigortalarında yanlış teminat seçiminin ciddi riskler doğurabileceğine dikkat çeken Ecevit, en düşük maliyetli poliçelerin her zaman doğru çözüm olmadığını belirtti. Bu sigorta türünün yalnızca fiziksel hasarları kapsadığını hatırlatarak gecikme, bekleme veya operasyonel kayıpların standart poliçelerde yer almadığını ifade etti. Bu tür risklerin teminat altına alınabilmesi için ek çözümler gerektiğini belirten Ecevit, brokerlerin uluslararası piyasalardan alternatifler üretmesinin önemine işaret etti.
“Nakliyatta risk yönetimi baştan başlar”
Ecevit, nakliyat süreçlerinde sigortanın son aşamada devreye alınmasının ciddi riskler doğurduğuna dikkat çekerek risk yönetiminin daha en başta, yükün A noktasından B noktasına taşınmasına karar verildiği anda ele alınması gerektiğini vurguladı. Lojistik anlaşmalar tamamlandıktan sonra sigorta teminatı talep edilmesinin, sözleşmelerde sigorta açısından sorunlar varsa çözüm üretilememesine yol açacağını belirten Ecevit, “Brokerlerle erken aşamada iletişime geçilmesi önemli” dedi. Günümüzde riskin artık fiyatlanmaktan çok yönetildiğini ifade eden Ecevit, “Özellikle denizyolundaki aksaklıklar nedeniyle karayolu daha yoğun kullanılıyor. Alternatif rotalar devreye alındı ve gıda gibi kritik ihtiyaçlar için farklı çözümler geliştirildi. Sigorta şirketlerinin çözüm üretebilmesi için müşterilerini sürece erken dahil etmesi gerekiyor. Tüm planlama tamamlandıktan sonra, taşımaya saatler kala sigorta talep edilmesi durumunda çözüm üretmek mümkün olmayabilir. Bu nedenle sözleşme ve taşıma anlaşmaları yapılırken sigortacılarla daha fazla iletişim kurulması şart” şeklinde konuştu.
Sektörün gözü olası genişleme riskinde
Mevcut konjonktürde öngörülebilirliğin oldukça düşük olduğuna dikkat çeken Ecevit, gelişmelerin çok kısa sürede ve beklenmedik şekilde değişebildiğini belirtti. En kötü senaryonun çatışmaların genişlemesi olduğuna işaret eden Ecevit, “Böyle bir durumda farklı bölgelere sıçramalar yaşanabilir ve bu da sigorta kapasitesinde daha fazla daralmaya yol açabilir. Türkiye coğrafi konumu itibarıyla kuzeyinde ve güneyinde süregelen çatışmaların ortasında yer alıyor ve bu nedenle sektör belirli risklere karşı daha hazırlıklı. Ancak buna rağmen, müşterilerle sağlıklı iletişim kurulması ve düzenli geri bildirim alınması kritik önem taşıyor. Bu sayede bazı konularda daha hızlı ve doğru aksiyon alınabilir. Süreç dikkatle yönetilmeli. En büyük temennimiz çatışmaların genişlememesi, mevcut durumun korunması ve en kısa sürede sona ermesi” dedi.
“Jeopolitik risklerde ani normalleşme beklenmiyor, süreç kademeli ilerleyecek”
Jeopolitik açıdan değerlendirildiğinde bölgede savaş teminatına ilişkin risklerin geçmişte olduğu kadar düşük olmadığına dikkat çeken Ecevit, “Mevcut tabloya ilişkin iyimser yaklaşımlar gerçeği tam olarak yansıtmıyor. Bölgenin iki tarafında da uzun süredir devam eden çalkantılar mevcut ve risklerin bir bölümü farklı alanlarda yeniden ortaya çıkıyor” dedi. Bazı gelişmelerin “bitti, bitiyor, bitecek” şeklinde değerlendirilmesine rağmen, gerek kapasite buluşu gerekse fiyatlandırma açısından öngörülerin bu kadar hızlı bir iyileşmeye işaret etmediğini vurgulayan Ecevit, sürecin kademeli olarak gerileyebileceğini ancak ani bir normalleşmenin beklenmemesi gerektiğini dile getirdi.
“Bölgesel gelişmeler İstanbul’a fırsat yaratıyor”
İstanbul Finans Merkezi’nin faaliyete geçtiğini ve önemli bir cazibe merkezi haline geldiğini belirten Ecevit, merkezin Dubai kadar olmasa da önemli avantajlar sunduğunu ifade etti. Dubai’nin özellikle farklı piyasalardan gelen iş gücü ve güçlü expat yapısıyla öne çıktığını söyleyen Ecevit, Hintli ve Filipinli profesyoneller başta olmak üzere çeşitli ülkelerden yetişmiş iş gücünü çekmeye yönelik teşviklerin bu başarıda etkili olduğunu dile getirdi.
Sigorta Ekranı:
