2026’nın ilk 8 ayında basına yansıyan 43 ağır otobüs kazasında en az 51 kişi hayatını kaybederken, 797 kişi yaralandı. Sigorta Eksperi Tamer Topal’ın teknik raporu, kazaların yalnızca sürücü hatasıyla açıklanamayacağını ortaya koyarak; fren, lastik, elektronik güvenlik sistemleri, şasi, yük dağılımı ve geçmiş hasarların birlikte incelenmesi gerektiğine dikkat çekti. Raporda, otobüsler için bağımsız teknik kurul denetimi ve elektronik “Teknik Uygunluk Sertifikası” oluşturulması önerildi.
Otobüs Kazalarına “Dur” Demenin Vakti Geldi: Veriler Ortada, Peki Çözüm Nerede?
Son zamanlarda otobüs kazalarını çok sık duyar olduk.
Neredeyse birkaç günde bir yeni bir haberle karşılaşıyoruz:
“Yolcu otobüsü devrildi…”
“Otobüs TIR’a arkadan çarptı…”
“Bariyerlere çarpan otobüs alev aldı…”
“Onlarca yolcu yaralandı…”
Son olarak Afyonkarahisar’ın Sinanpaşa ilçesinde, İstanbul’dan Antalya yönüne giden yolcu otobüsü Tınaztepe Kavşağı’nda refüje çarparak devrildi. Kazada 22 kişi yaralandı.
Elbette her trafik kazasının oluş şekli ve sorumluluk dağılımı farklıdır. Bir otobüse başka bir aracın çarpmasıyla, otobüsün kendi seyir düzeni içerisinde kontrolden çıkarak devrilmesi aynı şekilde değerlendirilemez. Burada özellikle üzerinde durduğumuz kazalar; otobüsün yoldan çıkması, refüje veya bariyere çarpması, devrilmesi, önündeki ağır araca arkadan çarpması ya da ilk çarpışmanın ardından yangın çıkmasıyla sonuçlanan olaylardır.
Çünkü bu kazalarda yalnızca sürücünün davranışı değil; aracın teknik durumu, bakım geçmişi, daha önce geçirdiği kazalar, gördüğü onarım, lastikleri, frenleri, süspansiyonu, elektronik güvenlik sistemleri, yol şartları, yük dağılımı ve işletme düzeni birlikte sorgulanmalıdır.
Artık meseleye yalnızca “Şoför direksiyon hâkimiyetini kaybetti” şeklinde bakamayız.
Direksiyon hâkimiyetinin kaybedilmesi, çoğu zaman kazanın teknik nedeni değil; olayın dışarıdan görülen son aşamasıdır.
2026 yılının ilk sekiz ayındaki tablo
1 Ocak–23 Ağustos 2026 tarihleri arasında ulusal ve yerel basına yansıyan, en az bir kişinin yaralandığı veya hayatını kaybettiği otobüs kazaları üzerinden yaptığımız taramada 43 ayrı olay tespit edildi.
Bu kazalarda:
- En az 51 kişi hayatını kaybetti.
- En az 797 kişi yaralandı.
- 19 kaza devrilme veya yoldan çıkmayla sonuçlandı.
- En az 14 kazada otobüs, TIR, çekici veya kamyon gibi bir ağır araçla çarpıştı.
- 7 kazada TIR, kamyon veya başka bir otobüse arkadan çarpma meydana geldi.
- En az 10 olayda bariyer, refüj, direk, tabela veya üst geçit ayağı gibi sabit cisimlerle temas yaşandı.
- 19 ayrı kazada yaralı sayısı 20’nin üzerine çıktı.
- Bir kazada çarpışmanın ardından otobüs tamamen yanarak büyük bir faciaya dönüştü.
Bu rakamlar, bütün Türkiye’yi kapsayan resmî otobüs kazası istatistikleri değildir. Basına yansıyan ve kaynaklarla doğrulanabilen olaylardan oluşturulmuş asgari bir tablodur. Dolayısıyla gerçek sayının bunun üzerinde olması kuvvetle muhtemeldir.
Ancak yalnızca bu veriler bile önümüzde ciddi bir sorun bulunduğunu göstermeye yetmektedir.
2026 Yılında Teknik Açıdan Öne Çıkan Otobüs Kazaları
Aşağıdaki tablo, tespit edilen 43 kazanın tamamını değil; oluş biçimi ve teknik inceleme konusu bakımından öne çıkan vakaları göstermektedir.
| Tarih ve yer | Kazanın oluşu | Sonuç | Teknik açıdan önemi |
| 12 Ocak – Tokat | Yolcu otobüsü aynı yönde seyreden TIR’a arkadan çarptı | 1 ölü, 13 yaralı | Otobüsün ön yapısındaki ezilme, sürücü yaşam alanının korunması ve ağır aracın arkasına girme etkisi |
| 15 Ocak – İstanbul/Başakşehir | Üç İETT otobüsü çarpıştı | 5 yaralı | Zincirleme çarpışma, ayakta bulunan yolcuların savrulması ve şehir içi yolcu güvenliği |
| 29 Ocak – Düzce/Kaynaşlı | Yolcu otobüsü TIR’a arkadan çarptı | 2 ölü, 2 yaralı | Ön gövdenin ağır aracın arka yapısıyla çarpışması, sürücü ve muavin yaşam alanlarının korunması |
| 30 Ocak – İstanbul/Pendik | Konyaspor U19 takım otobüsü kamyona arkadan çarptı | 7 yaralı | Ön gövde, sürücü bölümü, koltuk bağlantıları ve emniyet kemeri güvenliği |
| 1 Şubat – Antalya/Döşemealtı | Virajda bariyerlere çarpan otobüs yoldan çıkarak devrildi | 10 ölü, 24 yaralı | Hız–viraj–yol şartı ilişkisi, bariyer temasının devrilmeyi başlatması ve yolcu yaşam alanının korunması |
| 7 Şubat – Ağrı/Patnos | Yolcu otobüsü istinat duvarından araziye devrildi | 16 yaralı | Kot farkı bulunan bölgede devrilme, alt yapı teması, yan gövde ve tavan dayanımı |
| 19 Şubat – Samsun/İlkadım | Kontrolden çıkan otobüs refüje çıkarak devrildi | 7 yaralı | Refüj temasından sonra devrilme; lastik, dingil, süspansiyon ve yan gövde hasarlarının birlikte değerlendirilmesi |
| 23 Şubat – Erzurum/Aşkale | Yoğun sis altında otobüs ve farklı araçların karıştığı zincirleme kazalar meydana geldi | 1 ölü, 31 yaralı | Görüş şartları, takip mesafesi, zincirleme çarpışma ve ağır araçlar arasındaki darbe uyumsuzluğu |
| 14 Mart – Ankara/Kızılcahamam | Yolcu otobüsü ile çekici çarpıştı | 1 ölü, 15 yaralı | Çekici–otobüs çarpışmasında temas yüksekliği, darbenin ön gövdeye ilerlemesi ve sıkışmalı kurtarma |
| 20 Mart – Adana/Kozan | Refüje çarpan şehirlerarası otobüs devrildi | 2 ölü, 23 yaralı | Refüj temasının devrilmeyi tetiklemesi; dingil, süspansiyon, ağırlık merkezi ve gövde bütünlüğü |
| 31 Mart – İstanbul/Çekmeköy | Yolcu otobüsü aynı yönde ilerleyen TIR’a arkadan çarptı | 10 yaralı | Takip mesafesi, frenleme performansı, ön yapı deformasyonu ve ağır aracın arkasına girme riski |
| 4 Nisan – Ankara/Kahramankazan | Özel halk otobüsü önce bariyere, ardından üst geçit ayağına çarptı | 5 ölü, 14 yaralı | Dar ve rijit sabit cisme çarpma; darbe yoğunlaşması, ön taşıyıcı yapı ve sürücü yaşam alanı |
| 3 Mayıs – Malatya/Doğanşehir | Yolcu otobüsü şarampole devrildi | 3 ölü, 22 yaralı | Yol dışına çıkışın devrilmeye dönüşmesi, yan gövde, tavan yapısı ve yolcu tahliyesi |
| 18 Mayıs – Balıkesir/Susurluk | Refüje çarpan yolcu otobüsü devrildi | 25 yaralı | Refüj temasının devrilme üzerindeki etkisi, aks yükleri, lastikler ve süspansiyon sistemi |
| 24 Mayıs – Çanakkale/Biga | Tur otobüsü yoldan çıkarak tarlaya devrildi | 46 yaralı | Çok sayıda yolcunun aynı anda yaralanması; emniyet kemerleri, koltuk bağlantıları ve devrilme dayanımı |
| 31 Mayıs – Denizli/Sarayköy | Bariyerlere çarpan yolcu otobüsünde yangın çıktı | 8 ölü, 33 yaralı | Çarpışma sonrası yangın; yakıt ve elektrik tesisatı, yangının ilerleme yolu, tahliye süresi ve acil çıkışlar |
| 20 Haziran – Isparta/Gelendost | Tur midibüsü yol kenarındaki bahçeye devrildi | 5 ölü, 25 yaralı | Yol dışına çıkış, devrilme dayanımı, yolcu bölmesinin korunması ve tahliye imkânı |
| 3 Temmuz – Aksaray | Yolcu otobüsü otoyolda kontrolden çıkarak yol dışına çıktı | 44 yaralı | Yüksek yaralı sayısı; hız, sürücü durumu, yol geometrisi ve yolcu koruma sistemlerinin birlikte incelenmesi |
| 7 Temmuz – Kırıkkale/Karakeçili | Yolcu otobüsü kontrolden çıkarak devrildi | 1 ölü, 40 yaralı | Yan yatma, tavan ve yan duvar deformasyonu, koltuk bağlantıları ve emniyet kemeri kullanımının etkisi |
| 8 Temmuz – Bolu | Yolcu otobüsü önce bariyere, ardından dinlenme tesisi girişindeki tabelaya çarptı | 5’i ağır 15 yaralı | Birbirini izleyen sabit cisim darbeleri, ön ve yan gövde deformasyonu ile sürücü yaşam alanı |
| 16 Temmuz – Amasya/Merzifon | Çift katlı yolcu otobüsü devrildi | 46 yaralı | Yüksek ağırlık merkezi, üst kat yaşam alanı, tavan yapısı ve çift katlı araçlarda tahliye güçlüğü |
| 17 Temmuz – Eskişehir | Yolcu otobüsü şarampole devrildi | 24 yaralı | Yol dışına çıkış, devrilme hareketi, cam açıklıkları ve yolcuların araç içinde savrulması |
| 22 Temmuz – Kütahya | Bariyerlere çarpan yolcu otobüsü devrildi | 31 yaralı | Bariyer temasının devrilmeyi başlatması, bariyerin gövdeye nüfuz ihtimali ve yan yapı hasarı |
| 24 Temmuz – Kırıkkale | Yağış nedeniyle kayganlaşan yolda otobüs şarampole devrildi | 40 yaralı | Yol şartı–lastik–hız ilişkisi, devrilme sonrası gövde dayanımı ve yolcu koruma sistemleri |
| 25 Temmuz – İstanbul/Eyüpsultan | Otobüs otomobille çarpıştıktan sonra tabela direğine vurdu | 2’si ağır 30 yaralı | İlk çarpışmadan sonra meydana gelen ikinci darbe, ayakta yolcu güvenliği ve yolcu savrulması |
| 4 Ağustos – Kayseri/İncesu | Aydınlatma direğine çarpan yolcu otobüsü kontrolden çıkarak devrildi | 1 ölü, 22 yaralı | Sabit cisim temasının devrilmeyi tetiklemesi, gövde dayanımı ve emniyet kemerinin sonuç üzerindeki etkisi |
| 8 Ağustos – Afyonkarahisar | Yolcu otobüsü kamyonete çarptı | 1 ölü, 15 yaralı | Farklı kütle ve gövde yapısındaki araçların çarpışması, darbe uyumsuzluğu ve yolcu bölmesine etki |
| 13 Ağustos – Ankara/Sincan | Özel halk otobüsü ile kamyon çarpıştı | 2 ölü, 25 yaralı | Ağır araçla çarpışma, gövde içine nüfuz, ayakta yolcu güvenliği ve yolcu yaşam alanının korunması |
| 18 Ağustos – Gaziantep/Nurdağı | Yolcu otobüsü TIR’a arkadan çarptı | 2 ölü, 17 yaralı | Otobüs ön yapısının TIR’ın arkasına girme riski, sürücü mahalli ve ön koltuk sıralarının korunması |
| 18 Ağustos – Muğla/Milas | İstanbul–Bodrum seferindeki tur otobüsü aynı yöndeki TIR’a arkadan çarptı | 4 ölü, 15 yaralı | Ön kısmın ağır biçimde ezilmesi, sürücü yaşam alanı, sıkışmalı kurtarma ve ağır aracın arka yapısının etkisi |
| 22 Ağustos – Afyonkarahisar/Sinanpaşa | İstanbul’dan Antalya yönüne giden otobüs Tınaztepe Kavşağı’nda refüje çarparak devrildi | 22 yaralı | Kavşak geometrisi, yaklaşım hızı, refüj temasının devrilmeyi başlatması, lastik–süspansiyon durumu ve yan gövde dayanımı |
| 23 Ağustos – Düzce | Yolcu otobüsü çekiciye bağlı yarı römorka çarptı | 9 yaralı | Yarı römork arka yapısıyla darbe uyumsuzluğu, otobüs ön gövdesi ve ağır aracın altına girme ihtimali |
Tablonun Gösterdiği Gerçek
Tabloda yer alan kazalara yalnızca ölü ve yaralı sayıları üzerinden bakmamak gerekir. Tarihler, yerler ve araçlar değişse de birçok kazada benzer bir olay zincirinin tekrar ettiği görülmektedir.
Otobüs kontrolden çıkıyor, refüj veya bariyerle temas ediyor; ardından devriliyor ya da aynı yönde ilerleyen TIR, kamyon veya çekiciye arkadan çarpıyor. İlk temasla başlayan hareket, otobüsün yüksek ağırlık merkezi ve yolcu kapasitesi nedeniyle çok daha ağır sonuçlara dönüşüyor.
1 Şubat 2026’da Antalya’nın Döşemealtı ilçesinde bariyerlere çarpan şehirlerarası yolcu otobüsü şarampole devrildi. Kazada 10 kişi hayatını kaybetti, 24 kişi yaralandı.
Daha sonra açıklanan Adli Tıp değerlendirmesinde; kaza yerindeki hız sınırının 50 km/s olduğu, yolun ıslak ve görüş şartlarının sis nedeniyle olumsuz bulunduğu belirtildi. Takograf kayıtlarına göre otobüsün kaza anındaki hızının 95 km/s olduğu kaydedildi. Bu olayda hız, yol ve görüş şartları, viraj geometrisi, bariyer teması ve devrilme hareketi aynı zincirin parçalarıdır. Adli Tıp değerlendirmesi
4 Nisan’da Ankara’nın Kahramankazan ilçesinde özel halk otobüsü önce bariyerlere, ardından üst geçidin beton ayağına çarptı. Beş kişi hayatını kaybetti, 14 kişi yaralandı.
Burada darbe, geniş bir yüzeye yayılmak yerine oldukça dar ve rijit bir noktada ön gövde üzerinde yoğunlaştı. Böyle bir kazada yalnızca dışarıdan görülen ezilmeye bakılamaz. Ön taşıyıcı yapının darbe enerjisini nasıl karşıladığı, sürücü yaşam alanının ne ölçüde korunduğu ve deformasyonun yolcu bölümüne kadar ilerleyip ilerlemediği araştırılmalıdır. Anadolu Ajansı
3 Mayıs’ta Malatya’nın Doğanşehir ilçesinde şarampole devrilen yolcu otobüsünde üç kişi hayatını kaybetti, 22 kişi yaralandı.
18 Mayıs’ta Balıkesir’in Susurluk ilçesinde refüje çarparak devrilen otobüste 25 kişi yaralandı.
24 Mayıs’ta Çanakkale’nin Biga ilçesinde bir tur otobüsü yoldan çıkarak tarlaya devrildi. Sürücüyle birlikte 46 kişi yaralandı. Bu kadar yüksek sayıda kişinin aynı kazada yaralanması; gövdenin devrilme dayanımını, koltuk ve emniyet kemeri bağlantılarını, cam açıklıklarını ve yolcuların araç içerisinde savrulmasını doğrudan gündeme getirmektedir. Anadolu Ajansı
31 Mayıs’ta Denizli’nin Sarayköy ilçesinde bariyerlere çarpan yolcu otobüsünde yangın çıktı. Biri bebek sekiz kişi hayatını kaybetti, 33 kişi yaralandı.
Bu olay yalnızca bir trafik kazası değildir. Aynı zamanda çarpışma sonrası yangın ve yolcu tahliye vakasıdır. Yangının başlangıç bölgesi, yakıt ve elektrik tesisatı, sıcak yüzeyler, yangın algılama ve söndürme sistemleri, kapıların çalışıp çalışmadığı, acil çıkışların kullanılabilirliği ve aracın ne kadar sürede tahliye edilebildiği birlikte araştırılmalıdır. Anadolu Ajansı
Haziran ayında Isparta’nın Gelendost ilçesinde bir tur midibüsünün yol kenarındaki bahçeye devrilmesi sonucu beş kişi hayatını kaybetti, 25 kişi yaralandı.
Temmuz ayına gelindiğinde devrilme ve yoldan çıkma kazalarının yoğunluğu daha açık biçimde görülmeye başladı:
- Aksaray’da yoldan çıkan otobüste 44 kişi,
- Kırıkkale’nin Karakeçili ilçesinde devrilen otobüste 40 kişi,
- Amasya’nın Merzifon ilçesinde devrilen çift katlı otobüste 46 kişi,
- Eskişehir’de şarampole devrilen otobüste 24 kişi,
- Kütahya’da bariyerlere çarptıktan sonra devrilen otobüste 31 kişi,
- Bir başka Kırıkkale kazasında 40 kişi,
- İstanbul Eyüpsultan’daki kazada ise 30 kişi yaralandı.
Özellikle Amasya’daki çift katlı otobüs kazası; yüksek ağırlık merkezi, üst kat yolcu yaşam alanı, tavan yapısının dayanımı ve aracın yan yatması hâlinde tahliyenin nasıl gerçekleştirileceği bakımından ayrıca incelenmesi gereken bir örnektir. Anadolu Ajansı
Kütahya’daki kazada ise otobüsün önce bariyerlere çarpması, ardından devrilmesi dikkat çekmektedir. Burada bariyer temasının devrilmeyi nasıl başlattığı, bariyerin otobüs gövdesine nüfuz edip etmediği, ilk temasın hangi tekerlek ve süspansiyon grubu üzerinde gerçekleştiği araştırılmalıdır. Anadolu Ajansı
Ağustos ayında da benzer kazalar devam etti.
Kayseri’de aydınlatma direğine çarptıktan sonra devrilen otobüste bir kişi hayatını kaybetti, 22 kişi yaralandı.
Afyonkarahisar’da bir yolcu otobüsünün kamyonetle çarpışması sonucu bir kişi öldü, 15 kişi yaralandı.
Gaziantep ve Muğla’da aynı gün meydana gelen iki ayrı kazada yolcu otobüsleri TIR’lara arkadan çarptı. Gaziantep’te iki kişi hayatını kaybetti, 17 kişi yaralandı. Muğla’nın Milas ilçesindeki kazada ise ölü sayısı dörde yükseldi.
Otobüsün Çekici + Römork kombinasyonundaki araca veya Kamyona arkadan çarptığı kazalarda, iki aracın kütlesi kadar gövde ve temas yüksekliği arasındaki uyumsuzluk da önemlidir. Ağır vasıta aracın arka yapısı, otobüsün ön enerji karşılama bölgelerini aşarak sürücü mahalline ve ön yolcu sıralarına doğru ilerleyebilir. Bu nedenle frenleme verileri, takip mesafesi, çarpışma hızı, sürücünün müdahalesi ve ağır aracın arka koruma yapısı birlikte incelenmelidir.
Afyonkarahisar kazası da kontrol kaybı, refüj teması ve devrilme şeklinde 2026 yılı içerisinde tekrar tekrar karşılaştığımız olay zincirinin son örneklerinden biridir.Anadolu Ajansı
Afyonkarahisar kazası da 2026 yılı içerisinde tekrar tekrar karşılaştığımız olay zinciriyle benzerlik göstermektedir:
Kontrol kaybı, refüj veya bariyer teması ve ardından devrilme…
Ancak “kontrol kaybı” tek başına teknik bir neden değildir. Kavşağa yaklaşım hızı, sürücünün çalışma ve dinlenme süresi, takograf kayıtları, fren ve direksiyon sistemi, lastikler, dingil ve süspansiyon bağlantıları, yol yüzeyi, refüj geometrisi, aracın yük ve bagaj dağılımı ile elektronik güvenlik sistemlerinin çalışma durumu birlikte incelenmeden kesin bir sonuca varılamaz.
2026 yılının ilk sekiz ayında basına yansıyan kazaların ortaya koyduğu tablo açıktır:
Otobüs kazalarının önemli bir bölümü, ilk temasın ardından devrilmeye dönüşmekte veya otobüsün önündeki ağır araca arkadan çarpmasıyla sonuçlanmaktadır. Her iki durumda da onlarca yolcu aynı anda risk altına girmektedir.
Ortaya çıkan tablo, artık yalnızca kazaları saymanın yeterli olmadığını göstermektedir.
Peki, çözüm nerede?
Her şeyi sürücünün uykusuna bağlamak yeterli mi?
Otobüs kazaları gündeme geldiğinde ilk olarak sürücünün uykusuzluğu, yorgunluğu veya direksiyon başında fenalaşmış olabileceği konuşuluyor.
Bunların tamamı elbette araştırılması gereken ihtimallerdir.
Ancak ikinci veya yedek sürücünün otobüsün yatak bölümünde yeterince dinlenememesi, tek başına bütün kazaları açıklayamaz. Her olayda aynı kalıp üzerinden hareket edilmesi, araçtan veya işletmeden kaynaklanabilecek teknik ve sistemsel sorunların gözden kaçmasına neden olabilir.
Otobüsün Yatak Bölümünde Uyumak, Günlük Dinlenme Sayılır mı?
Hareket hâlindeki otobüsün yatak bölümünde uyumak ile mevzuat anlamında günlük dinlenme yapmak aynı şey değildir.
Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 98. maddesine göre çift sürücülü araçlarda her sürücünün 30 saatlik süre içinde en az 8 saat kesintisiz dinlenmesi gerekmektedir. Günlük dinlenmenin otobüsün özel yatak veya dinlenme bölümünde geçirilebilmesi ise aracın park yerinde, garajda veya gerekli güvenlik tedbirleri alınarak yol dışında park edilmiş olmasına bağlıdır.
Dolayısıyla araç hareket hâlindeyken yatak bölümünde geçirilen süre, sürücünün günlük dinlenmesini tamamladığı anlamına gelmez. Bu süre, takograf kayıtlarında mola ve günlük dinlenmeden ayrı değerlendirilmelidir. Denetimde yalnızca “İkinci sürücü araçta uyudu” ifadesiyle yetinilmemeli; kesintisiz günlük dinlenmenin nerede, ne zaman ve hangi şartlarda gerçekleştirildiği doğrulanmalıdır.
Avrupa Birliği uygulamasında da benzer bir ayrım bulunmaktadır. Çoklu sürücülü seferlerde ikinci sürücü, araç başka bir sürücü tarafından kullanılırken 45 dakikalık molasını belirli şartlarla araçta geçirebilir. Buna karşılık hareket hâlindeki araçta geçirilen süre günlük dinlenme olarak kabul edilmemektedir. Günlük dinlenmenin araç içinde yapılabilmesi için aracın hareketsiz olması ve her sürücü için uygun yatak imkânının bulunması gerekir.
Haber Bilgisinden Teknik İncelemeye
Basına yansıyan haberler; kazanın yeri, zamanı, oluş şekli ile ölü ve yaralı sayılarını göstermektedir. Ancak “kontrolden çıktı”,“bariyere çarptı” veya “devrildi” şeklindeki ifadeler, kazanın teknik nedenini açıklamaz. Bunlar yalnızca olayın görünen sonucunu tarif eder.
Bir otobüs kazasının gerçek nedenini ortaya koyabilmek için sürücü, araç, yol, çevre ve işletme şartları birlikte değerlendirilmelidir. İnceleme yalnızca sürücü davranışına yoğunlaştırılmamalı; kazaya yol açmış veya kazanın sonuçlarını ağırlaştırmış olabilecek bütün teknik ve sistemsel etkenler araştırılmalıdır.
Kaza İncelemesinde Cevaplanması Gereken Temel Sorular
Kaza incelemesinde öncelikle şu sorular sorulmalıdır:
Sürücü neden kontrolü kaybetti?
Fren sistemi gerektiği gibi çalıştı mı?
Direksiyon sisteminde boşluk, sıkışma, elektronik veya hidrolik destek kaybı yaşandı mı?
Lastiklerden biri patladı mı veya kaplama ayrılması meydana geldi mi?
Aynı dingil üzerindeki lastikler birbirleriyle uyumlu muydu?
Lastiklerin yük ve hız endeksleri araca uygun muydu?
Süspansiyon veya dingil bağlantılarında daha önce oluşmuş bir hasar var mıydı?
Elektronik denge kontrolü, şerit takip, çarpışma uyarısı ve acil frenleme sistemi çalışıyor muydu?
Bu sistemlerden biri daha önceki bir hasar veya hatalı onarım sırasında devre dışı bırakılmış olabilir mi?
Takograf ne söylüyor?
Araç kaç kilometredeydi?
Son kapsamlı bakımı ne zaman yapılmıştı?
Daha önce ağır hasar görmüş müydü?
Şasi veya taşıyıcı gövde üzerinde standart dışı bir onarım bulunuyor muydu?
Yük ve bagaj dağılımı nasıldı?
Kaza sonrasında yangın çıktıysa, yangının başlangıç noktası neresiydi?
Bunlar cevaplanmadan yalnızca “Sürücü direksiyon hâkimiyetini kaybetti” demek, kazayı açıklamak değildir.
Otobüs, yalnızca büyük bir otomobil değildir
Otobüslerin kaza dinamiği otomobillerden farklıdır.
Araç yüksek, uzun ve ağırdır. Yolcu sayısı fazladır. Bagaj ve yük araç tabanında veya akslar arasında taşınır. Bazı araçlar çift katlıdır. Ağırlık merkezinin konumu; yolcu sayısı, bagajların yerleşimi, yakıt miktarı, yol eğimi, viraj yarıçapı ve sürüş hızıyla birlikte değişir.
Otobüs refüje veya bariyere temas ettiğinde, temas eden tekerlek ya da süspansiyon grubu üzerinde ani bir yanal kuvvet oluşabilir. Bu kuvvet, aracın ilerleme hareketiyle birleştiğinde devrilmeyi başlatabilir.
Burada yalnızca ilk darbe değil, devrilme boyunca gövdenin nasıl davrandığı önemlidir.
Yan dikmeler ayakta kaldı mı?
Tavan kuşakları çöktü mü?
Cam boşlukları gövdenin zayıf halkasına dönüştü mü?
Kapılar açılabildi mi?
Acil çıkışlar kullanılabildi mi?
Koltuklar ve koltuk bağlantıları tabandan ayrıldı mı?
Emniyet kemerleri çalışıyor muydu?
Bagaj bölmeleri açılarak yolcuların üzerine eşya düştü mü?
Araç yan yatarken camların kırılması nedeniyle yolcular dışarı savruldu mu?
Otobüsün onarılabilir olup olmadığı da yalnızca kaporta parçalarına bakılarak belirlenemez. Monoblok veya bütünleşik taşıyıcı gövde yapısında taban, yan dikmeler, tavan kuşakları ve bağlantı bölgeleri birlikte çalışır. Bir bölgedeki uygunsuz doğrultma veya kaynak işlemi, gövdenin ilerideki bir kazada göstermesi gereken dayanımı değiştirebilir.
Otobüslerin devrilme dayanımına ilişkin uluslararası teknik yaklaşımın temelinde, devrilme sırasında yolcu yaşam alanının korunması vardır. Bu nedenle devrilmiş bir otobüsün onarımında yalnızca aracın yeniden düzgün görünmesi yeterli değildir. Taşıyıcı geometrinin, malzeme özelliklerinin, bağlantı noktalarının ve gövde dayanımının üretici onarım yöntemlerine uygun şekilde geri kazanılabildiği gösterilmelidir.
Emniyet kemeri var mı, yok mu; varsa çalışıyor mu?
Kazalardan sonra sıkça şu ifade kullanılıyor:
“Yolcular emniyet kemeri takmamış.”
Peki, neden takmamış?
Bu yalnızca yolcunun ihmali olarak görülebilir mi?
Geçtiğimiz dönemde, halk arasında “peron otobüsü” olarak da ifade edilen bir şehirlerarası yolcu otobüsüne bindiğimde emniyet kemerinin çalışmadığını bizzat gördüm. Durumu sürücüye söylediğimde herhangi bir ilgi gösterilmedi.
Burada önce şu ayrımı yapmalıyız:
Yolcu kemeri takmadı mı?
Yoksa kemer takılabilir ve kullanılabilir durumda değil miydi?
Kemer tokası koltuğun altına mı sıkışmıştı?
Mekanizma kilitleniyor muydu?
Kemer daha önce sökülmüş veya iptal edilmiş miydi?
Koltuk bağlantısı sağlam mıydı?
Yolcuya kemer konusunda gerçekten uyarı yapıldı mı?
Emniyet kemeri yalnızca araçta bulunması gereken bir donanım değildir. Kullanılabilir, erişilebilir ve çalışır durumda olmalıdır.
Gelecekte, yolcu koltuklarındaki kemerlerin kullanım durumunu sürücü ekranına aktaran sistemler geliştirilebilir. Ancak teknik çözümün uygulanabilirliği, yanlış alarm ihtimali ve acil tahliye üzerindeki etkisi değerlendirilmeden “kemer takılmadan otobüs hareket etmesin” şeklinde tek başına bir kilitleme mantığı kurulması da doğru olmayabilir.
Ama en azından kemerin çalışıp çalışmadığının, koltuk bağlantılarının ve yolcu bilgilendirme sistemlerinin düzenli olarak kontrol edilmesi mümkündür.
Sürücü sağlığına farklı bakmak zorundayız
Bazı kazalarda sürücünün kalp krizi geçirmiş olabileceği veya direksiyon başında fenalaştığı ileri sürülmektedir. Bunlar tıbbi inceleme yapılmadan kesinleştirilemez; ancak ihtimal dışı da bırakılamaz.
Şehirlerarası otobüs sürücüleri uzun süre hareketsiz kalıyor. Gece çalışıyor, uyku düzenleri bozuluyor ve çoğu zaman mola yerlerinde yağlı, ağır ve karbonhidrat ağırlıklı yiyeceklerle besleniyorlar. Kilo artışı, şeker hastalığı, tansiyon, uyku apnesi ve kalp-damar rahatsızlıkları; uyku hâli, ani yorgunluk, dikkat kaybı veya istemsiz performans düşüşü yaratabilir.
Bu nedenle şehirlerarası otobüs sürücülerinin sağlık kontrolleri, yalnızca ehliyet yenileme dönemlerinde yapılan genel muayenelerle sınırlı tutulmamalıdır.
Belirli aralıklarla;
- Kalp-damar sistemi,
- Tansiyon,
- Kan şekeri,
- Uyku apnesi,
- Görme ve işitme,
- Refleks ve dikkat seviyesi,
- Kullanılan ilaçların sürüş üzerindeki etkileri,
- Kilo ve beslenme düzeni
kontrol edilmelidir.
Altı aylık kontrol aralığı tartışılabilir. Yaş, sağlık geçmişi, yıllık kilometre ve çalışma düzenine göre risk esaslı bir sistem de kurulabilir.
Otobüs firmaları sürücüler için iş yeri hekimliği benzeri sürekli bir sağlık takip sistemi oluşturabilir. Diyetisyen desteği sağlanabilir. Yaşa bağlı riskler ayrıca değerlendirilebilir. Ehliyet yenileme süreleri ve mesleki yeterlilik kontrolleri, yüksek yolcu kapasiteli araç kullanan sürücüler bakımından farklılaştırılabilir.
Sürücünün yalnızca ehliyeti değil, o gün o seferi güvenle yapmaya uygun olup olmadığı önemlidir.
“Kaptanlar Kurulu” oluşturulabilir mi?
Şehirlerarası yolcu taşımacılığında tecrübeli sürücülerin yer aldığı bir “Kaptanlar Kurulu” oluşturulması değerlendirilebilir.
Bu kurul;
- Mesleğe yeni katılacak sürücülerin değerlendirilmesine,
- Güzergâh eğitimlerine,
- Kış ve dağ yolu sürüşüne,
- Otobüsün devrilme dinamiğine,
- Retarder ve yardımcı frenlerin doğru kullanımına,
- Lastik patlaması veya ani basınç kaybında yapılacaklara,
- Yangın ve yolcu tahliye eğitimine,
- Kör nokta ve yanaşma güvenliğine,
- Takograf ve dinlenme sürelerine,
- Deneyimli sürücülerin periyodik bilgi yenilemesine
Katkı sağlayabilir.
Otobüs sürücülüğü, yalnızca büyük bir aracı kullanabilmek değildir. Aynı anda onlarca insanın sorumluluğunu taşımaktır.
Bu nedenle “Parası olan otobüs alır, uygun maliyetli bir sürücü bulur ve sefere çıkar” anlayışı sürdürülebilir değildir. Sürücülerin gelir ve çalışma şartları iyileştirilmelidir. Sürücü ücretlerinden tasarruf edilerek yaklaşık 40–50 kişinin can güvenliği üzerinde maliyet hesabı yapılmamalıdır.
Sürücünün taşımacılık gelirinden performans ve güvenlik temelli bir pay alması gibi modeller tartışılabilir. Ancak bu sistem sürücüyü daha fazla sefer yapmaya veya daha hızlı gitmeye yöneltecek şekilde değil; güvenli sürüş, eğitim, dinlenme ve kural uyumu üzerinden kurulmalıdır.
Dinlenme tesisi yalnızca yemek yenilen yer değildir
Mola yerleri de güvenlik zincirinin bir parçasıdır.
Otobüslerin mola vereceği tesisler belirli güvenlik ve hizmet kriterlerine göre belgelendirilebilir. Sürücülerin ağır ve uyku getirici beslenmeye mecbur kaldığı bir düzen yerine daha kontrollü bir beslenme modeli oluşturulabilir.
Yoğun güzergâhlardaki ana dinlenme tesislerinde;
- Temel sağlık kontrol noktası,
- Tansiyon ve kan şekeri ölçümü,
- Sürücünün genel durumunun gözle değerlendirilmesi,
- Dinlenme ve kısa egzersiz alanları,
- Takograf ve sürüş süresi kontrolü,
- Sürücü belgesi ve mesleki yeterlilik sorgusu,
- Yolculara emniyet kemeri hatırlatması
Gibi uygulamalar yapılabilir.
Buradaki amaç sürücüyü cezalandırmak değil; yolculuğun kalan bölümünün güvenli olup olmadığını belirlemektir.
Bagaj Yalnızca Bagaj Değildir
Otobüslerde üzerinde yeterince durulmayan konulardan biri de bagaj yüklemesi ve yük dağılımıdır.
Karayolu Taşıma Yönetmeliği’ne göre şehirlerarası yolcu otobüslerinde yalnızca seyahat eden yolculara ait, bilet bilgileriyle eşleştirilmiş ve etiketlenmiş bagajlar taşınabilir. Yolcu beraberinde olmayan ticari eşya ve kargonun taşınması yasaktır. Buna rağmen uygulamada otobüslere yolcusu bulunmayan kişilere veya işletmelere ait koli, yedek parça, ticari ürün ve benzeri gönderilerin verilebildiği bilinmektedir. Ancak yaygın olarak yapılması, bu taşımanın mevzuata uygun olduğu anlamına gelmez. Karayolu Taşıma Yönetmeliği, Madde 38
Bagaj bölümüne alınan her eşyanın hangi yolcuya ait olduğu belirlenebilmeli ve bagaj, yolcunun bilet bilgileriyle eşleştirilmelidir. Sahibi otobüste bulunmayan bir koli veya paketin “emanet bagaj” olarak adlandırılması da taşımanın gerçek niteliğini değiştirmez. Böyle bir eşya, yolcu bagajı değil; yolcu beraberinde olmayan gönderi veya kargo niteliğindedir.
Konunun mevzuata uygunluk kadar önemli bir diğer yönü de araç güvenliğidir. Taşınan bagajların yalnızca toplam ağırlığı değil, araç içerisindeki yerleşimi de önemlidir. Bagajların gelişigüzel yerleştirilmesi; sağ-sol yük dengesini, ön ve arka dingil yüklerini ve aracın ağırlık merkezini etkileyebilir. Ağır yükün aracın belirli bir tarafında veya tek bir bölgede yoğunlaşması; viraj, ani manevra, sert frenleme ve devrilme sırasında aracın yanal davranışını değiştirebilir.
Bu nedenle otobüs işletmeciliğinde mevzuat hükümlerine ilave olarak;
- Yolcuya ait olmayan harici yük ve kargo kesinlikle kabul edilmemeli,
- Her bagaj yolcu ve bilet bilgileriyle eşleştirilerek etiketlenmeli,
- Bagajların toplam ağırlığı takip edilmeli,
- İzin verilen azami yüklü ağırlık ve dingil yükleri aşılmamalı,
- Ağır bagajlar belirlenmiş bölgelere yerleştirilmeli,
- Sağ-sol ve ön-arka yük dengesi korunmalı,
- Bagajların seyir sırasında hareket etmesini önleyecek tedbirler alınmalı,
- Bagaj kapaklarının bağlantıları, kilitleri ve ikaz sistemleri kontrol edilmeli,
- Tehlikeli veya yanıcı maddeler bagaj bölümüne kabul edilmemelidir.
Uçaklarda bagajın ağırlığı ve yerleşimi nasıl uçuş güvenliğinin bir parçası olarak görülüyorsa, uzun yol otobüslerinde de bagajın kime ait olduğu, toplam ağırlığı ve araç içerisindeki dağılımı seyir güvenliğinin bir parçası olarak değerlendirilmelidir.
Bir otobüs kazası incelenirken de yalnızca yolcu sayısı sorulmamalıdır. Bagaj bölümünde ne bulunduğu, eşyaların hangi yolculara ait olduğu, etiket kayıtlarının bulunup bulunmadığı, yükün toplam ağırlığı ve araç içinde nasıl dağıtıldığı da araştırılmalıdır.
Araç fabrikadan güvenli çıkabilir; peki yıllar sonra hâlâ aynı durumda mı?
Yeni bir otobüsün tip onayına uygun ve güvenli şekilde üretildiğini kabul edebiliriz. Ancak otobüsler kısa sürede çok yüksek kilometrelere ulaşmaktadır. Zaman içinde fren, direksiyon, süspansiyon, dingil, bağlantı elemanları, elektrik tesisatı, sensörler ve elektronik güvenlik sistemlerinde aşınma veya işlev kaybı oluşması kaçınılmazdır.
Üstelik araç daha önce kaza geçirmiş ve hatalı onarılmış olabilir.
Bugünün otobüslerinde;
- Elektronik denge kontrolü,
- Acil frenleme sistemi,
- Şerit takip ve şerit terk uyarısı,
- Adaptif hız kontrolü,
- Sürücü yorgunluk algılama,
- Lastik basınç izleme,
- Kör nokta uyarısı,
- Yangın algılama ve söndürme sistemleri
Gibi çok sayıda güvenlik donanımı bulunabilmektedir.
Ancak sistemin araç üzerinde bulunması, çalıştığı anlamına gelmez.
Bir sensör arızalı olabilir. Arıza lambası söndürülmüş olabilir. Kamera veya radar daha önceki bir çarpışmadan sonra kalibre edilmemiş olabilir. Uygun olmayan bir onarım sırasında kablo tesisatı değiştirilmiş olabilir. Sigorta kutusuna standart dışı sigorta takılmış olabilir. Sistem yazılımla devre dışı bırakılmış olabilir.
Bu nedenle kontrol yalnızca gözle yapılmamalıdır. Araçta bulunan sisteme göre elektronik arıza taraması, çalışma testi, kalibrasyon kaydı ve bakım geçmişi de incelenmelidir.
Zorunlu muayene gerekli; fakat yüksek riskli ağır vasıta için yeterli mi?
Mevcut zorunlu muayene sistemi elbette trafik güvenliğinin önemli bir parçasıdır. Ancak yüksek kilometre yapan, onlarca yolcu taşıyan veya büyük kütlesi nedeniyle karşı tarafa ağır zarar verme potansiyeli bulunan araçlarda yalnızca standart periyodik muayeneyle yetinilip yetinilemeyeceği ayrıca tartışılmalıdır.
Çünkü asıl mesele, aracın yalnızca muayeneye girdiği günkü durumu değildir. Fren, direksiyon, lastik, dingil, süspansiyon ve elektronik güvenlik sistemlerinin iki muayene tarihi arasındaki çalışma döneminde de güvenli durumda olması gerekir. Aracın geçmiş hasarları, yapılan yapısal onarımlar ve yoğun kullanım şartları da standart muayenenin ötesinde değerlendirilmesi gereken risklerdir.
Avrupa Birliği yaklaşımında da periyodik muayene temel denetim aracı olarak kabul edilmekte; ticari araçlara yönelik teknik yol kenarı kontrolleri ise bu sistemin tamamlayıcısı olarak görülmektedir. Yapılan kontrollerde trafik güvenliği açısından yakın ve ciddi tehlike oluşturduğu belirlenen araçların kullanımının sınırlandırılması veya eksiklikleri giderilinceye kadar trafiğe devam etmesine izin verilmemesi öngörülmektedir. AB 2014/45/EU Direktifi, ticari araçların teknik yol kenarı denetimleri
Dolayısıyla önerilen sistem, mevcut araç muayenesinin yerine geçmemeli ve onu değersizleştirmemelidir. Amaç; standart periyodik muayeneyi, yüksek risk grubunda bulunan ağır vasıtalara özel, daha kapsamlı, bağımsız ve kayıt temelli bir teknik denetim mekanizmasıyla tamamlamaktır.
Öneri: Ağır vasıtalara özel “Ağır Vasıta Teknik Uygunluk ve Seyir Güvenliği Sertifikası”
Benim önerim şudur:
Ağır vasıtalar; yer altı ve yer üstü maden işletmelerine uygulanan kurul esaslı denetim anlayışına benzer şekilde, standart bir kontrol listesi üzerinden kapsamlı teknik incelemeye tabi tutulmalıdır.
Burada örnek gösterilen husus, maden sahalarında kullanılan ağır vasıtaların denetlenmesi değildir. Esas alınması gereken; maden işletmesinin taşıdığı risklerin, çalışma şartlarının ve alınan güvenlik tedbirlerinin, Sigorta Eksperinin de içinde yer aldığı bir kurul tarafından sistematik biçimde değerlendirilmesidir.
Benzer bir kurul esaslı denetim anlayışı, yüksek kilometre yapan, onlarca yolcu taşıyan veya büyük kütlesi nedeniyle meydana gelebilecek bir kazada çok ağır sonuçlara yol açabilen ağır vasıtalara da uyarlanmalıdır. Bu kapsamda araçlar; türü, yaşı, kilometresi, kullanım alanı, teknolojik donanımı, geçmiş hasarları ve onarım kayıtları dikkate alınarak teknik incelemeye tabi tutulmalıdır.
Uygulama ilk aşamada şehirlerarası yolcu otobüslerinde başlatılmalı; elde edilecek sonuçlara göre kamyon, çekici, tanker, servis aracı ve diğer ağır vasıta gruplarını kapsayacak şekilde genişletilmelidir.
Bu kontrol; yetkili servislerde veya TSE tarafından yeterliliği belgelendirilmiş ağır vasıta atölyelerinde yapılmalıdır. İnceleme, yalnızca dışarıdan bakılarak değil; riskli ve şüpheli bölgelerde gerektiği ölçüde sökme, ölçme, test etme ve elektronik tarama işlemlerini de kapsamalıdır.
Burada muayene istasyonunun yaptığı işlemi tekrar eden ikinci bir muayeneden söz etmiyorum.
Aracın gerçek kullanım şartlarını, kilometresini, geçmiş hasarlarını, gördüğü onarımları ve üzerinde bulunan güvenlik sistemlerini birlikte değerlendiren ayrı bir güvenlik denetiminden söz ediyorum.
Araç uygun bulunursa; plaka, şasi numarası ve araç kimliğiyle eşleştirilen, elektronik ortamda doğrulanabilen bir “Ağır Vasıta Teknik Uygunluk ve Seyir Güvenliği Sertifikası” düzenlenmelidir. Halk arasında bandrol olarak ifade edilebilecek bu belgenin geçerlilik süresi; aracın yaşı, kilometresi, kullanım alanı ve geçmiş hasar durumuna göre belirlenmelidir. Uygulama ilk aşamada şehirlerarası yolcu otobüslerinde “Otobüs Teknik Uygunluk ve Seyir Güvenliği Sertifikası” adıyla başlatılabilir.
Denetim hangi başlıkları kapsamalı?
Aşağıda yer verilen denetim başlıkları, sistemin temel çerçevesini ortaya koymak amacıyla hazırlanmıştır. Bunlar değişmez ve her araçta aynı şekilde uygulanacak kesin bir liste olarak değerlendirilmemelidir.
Kontrol başlıkları; aracın türüne, yaşına, kilometresine, kullanım alanına, teknolojik donanımına, geçmiş hasarlarına ve onarım kayıtlarına göre azaltılabilir, genişletilebilir veya yeni başlıklarla güncellenebilir. Saha uygulamalarında ortaya çıkacak ihtiyaçlar, kaza incelemelerinden elde edilecek bulgular, üretici tavsiyeleri ve teknolojik gelişmeler de kontrol listesinin kapsamını zaman içerisinde değiştirebilir.
Önemli olan, denetimin yalnızca görünürdeki parçalarla sınırlı kalmaması ve her aracın taşıdığı riske göre şekillendirilmesidir. Bu çerçevede denetimin temel olarak aşağıdaki başlıkları kapsaması önerilmektedir:
Araç kimliği
Şasi numarası, motor numarası, tescil plakası ve diğer tanıtım bilgilerinin trafik tescil belgesiyle uyumu kontrol edilmelidir.
Şasi numarası üzerinde kazıma, değiştirme, yeniden işleme veya okunmayı güçleştiren bir durum varsa ayrıca araştırılmalıdır.
Önceki hasarlar ve onarımlar
Araç daha önce nereden hasar almış?
Taşıyıcı gövde veya şasi etkilenmiş mi?
Onarım hangi atölyede yapılmış?
Üretici onarım yöntemi uygulanmış mı?
Kaynak, doğrultma, parça birleştirme ve ölçü kontrolleri kayıt altına alınmış mı?
Elektronik güvenlik sistemleri onarım sonrasında kalibre edilmiş mi?
Kayıtlı hasarlar kadar kayıt dışı onarımlar da araştırılmalıdır. Halk arasında “Tramere yansıdı mı?” şeklinde ifade edilen konu tam olarak budur. Sigorta sistemine girmeyen, uygun olmayan atölyelerde yapılan ve hiçbir teknik kaydı bulunmayan onarımlar, aracın geçmişinde gizli kalabilmektedir.
Fren ve yardımcı durdurma sistemleri
- Servis freni,
- Park freni,
- ABS ve EBS,
- Retarder veya intarder,
- Fren diskleri ve balatalar,
- Hava tüpleri ve hava kaçakları,
- Fren hortumları,
- Sağ–sol frenleme farkı,
- Aşınma ve ısınma belirtileri,
- Arıza kayıtları
Birlikte değerlendirilmelidir.
Yağ veya hava kaçağı, yetersiz frenleme, belirgin sağ–sol farkı, ABS/EBS arızası, çatlak disk veya aşınma sınırına ulaşmış parçalar güvenlik açısından kabul edilemez.
Direksiyon ve ön düzen
- Direksiyon boşluğu,
- Direksiyon kutusu ve destek sistemi,
- Rot ve rot başları,
- Bağlantı noktaları,
- Servo sistem sızıntıları,
- Direksiyon kolonunun bağlantıları,
- Ön aks ve geometrisi,
- Elektronik direksiyon arızaları
Kontrol edilmelidir.
Direksiyon sistemindeki çatlak, gevşeklik, aşırı boşluk veya yaklaşan kopma riski, otobüs gibi yüksek yolcu kapasiteli bir araçta ertelenebilir kusur olarak görülemez.
Lastik, jant, dingil ve süspansiyon
- Lastik ebadı,
- Yük ve hız endeksi,
- Aynı akstaki lastiklerin uyumu,
- Diş derinliği,
- Düzensiz aşınma,
- Karkas veya iskeletin açığa çıkması,
- Yanak hasarı,
- Lastik basınçları,
- Jant çatlakları,
- Bijonlar,
- Porya ve rulmanlar,
- Dingil bağlantıları,
- Süspansiyon kolları,
- Körükler ve amortisörler,
- Stabilizörler ve bağlantı cıvataları
İncelenmelidir.
Yanlış jant veya lastik nedeniyle lastiğin şasiye ya da karosere sürtmesi, aynı aks üzerinde farklı özellikte lastik kullanılması veya aracın yük kapasitesine uygun olmayan lastik takılması doğrudan seyir güvenliğini ilgilendirir.
Şasi, Karoser ve Taşıyıcı Gövde
Otobüslerde yalnızca klasik şasi mantığıyla hareket edilmemelidir. Aracın yapısına göre şasi ile birlikte karoser iskeleti; taban taşıyıcıları, yan dikmeler, tavan kuşakları, kapı ve cam açıklıkları ile ön ve arka gövde bağlantıları bir bütün olarak değerlendirilmelidir. Çünkü birçok otobüste karoser, yalnızca aracı dışarıdan kapatan bir yapı değil, taşıyıcı sistemin ve yolcu yaşam alanının önemli bir parçasıdır.
Özellikle önden ağır hasar görmüş otobüslerde ön yapının nasıl onarıldığı dikkatle incelenmelidir. Bazı onarımlarda ön bölümün üretici yöntemine uygun olarak komple değiştirilmesi yerine yalnızca hasarlı görülen kısmın kesilerek kısmi değişime gidildiği; hatta özgün yapının malzeme özellikleri araştırılmadan piyasadan temin edilen standart dışı profillerin kullanıldığı görülebilmektedir.
Kısmi değişim her durumda yanlış değildir. Ancak kesim noktaları, kullanılan profilin kesiti, et kalınlığı, malzeme sınıfı, bağlantı ve kaynak yöntemi üreticinin onarım esaslarına uygun olmalıdır. Aksi hâlde araç dışarıdan düzgün görünse bile ön yapının darbe enerjisini karşılama biçimi, sürücü yaşam alanı ve gövdenin genel rijitliği değişebilir.
Bu nedenle çatlak, eğilme, uygunsuz doğrultma, kesme ve ekleme işlemleri, aşırı ısıl uygulamalar ve standart dışı kaynaklar araştırılmalıdır. Onarılan bölümlerde özgün ölçülerin korunup korunmadığı, sağ ve sol yapı arasındaki geometrik uyum, kaynak noktaları, bağlantı plakaları ve korozyon koruması da kontrol edilmelidir.
Özellikle profil üzeri kaplama ve döşemelerin altında kalan onarımlar yalnızca dışarıdan bakılarak değerlendirilemez. Gerekli hâllerde kaplamalar açılmalı; onarım fotoğrafları, kullanılan malzemelerin faturaları, profil ve sac özellikleri, kaynak kayıtları ve ölçüm raporları incelenmelidir.
Çeki düzenekleri, varsa römork bağlantıları ile ön, arka ve yan koruma elemanları da aynı inceleme kapsamında kontrol edilmelidir.
Elektrik ve elektronik sistemler
- Akü ve ana besleme bağlantıları,
- Sigorta kutuları,
- Kullanılan sigortaların uygunluğu,
- Açıkta veya sürtünmeye maruz kalan kablolar,
- Sonradan eklenen tesisatlar,
- Kısa devre ve ısınma izleri,
- Elektronik kontrol üniteleri,
- Gösterge uyarıları,
- Güvenlik sistemi arıza kayıtları,
- Kamera ve radar kalibrasyonları
İncelenmelidir.
Özellikle sonradan eklenen televizyon, buzdolabı, priz, şarj ünitesi veya eğlence sistemlerinin elektrik tesisatına nasıl bağlandığı önemlidir.
Yakıt, AdBlue ve yangın güvenliği
- Yakıt deposu,
- Dolum ve havalandırma hatları,
- Yakıt boruları,
- Bağlantılar ve sızıntılar,
- AdBlue deposu ve hatları,
- Motor bölmesi,
- Egzoz ve sıcak yüzeyler,
- Yangın algılama sistemi,
- Otomatik söndürme sistemi,
- Taşınabilir yangın söndürücüler
Kontrol edilmelidir.
Yakıt veya yağ sızıntısı ile sıcak egzoz yüzeyinin aynı bölgede bulunması ciddi yangın riski oluşturur.
Görüş ve aydınlatma
- Ön ve yan camların uygunluğu,
- Camlarda görüşü etkileyen hasarlar,
- Silecek ve yıkama sistemleri,
- Rezistans ve buğu çözme,
- Sağ–sol dış aynalar,
- Yanaşma ve kör nokta aynaları,
- Kamera sistemleri,
- Farlar,
- Stop ve fren lambaları,
- Sinyaller,
- Dörtlü ikaz sistemi,
- Yansıtıcılar
Çalışır durumda olmalıdır.
Yolcu bölümü ve tahliye
- Koltuklar ve taban bağlantıları,
- Emniyet kemerleri,
- Kemer tokaları ve kilitleme mekanizmaları,
- Kapılar,
- Acil çıkışlar,
- Acil çıkış çekiçleri,
- İç aydınlatma,
- Koridor açıklıkları,
- Bagaj rafları,
- Yolcu bilgilendirme sistemleri,
- Araçta mevcutsa hava yastıkları ve diğer koruma sistemleri
İncelenmelidir.
Acil çıkışın araçta bulunması yeterli değildir; erişilebilir ve kullanılabilir olması gerekir.
Kontrol listesi yoruma açık olmamalı
Denetim pratik, ölçülebilir ve mümkün olduğunca yoruma kapalı bir kontrol listesi üzerinden yapılmalıdır.
Ancak her kutucuğa yalnızca “uygun” işareti konulması da yeterli değildir.
Ölçüm gereken yerde ölçüm değeri yazılmalı, elektronik kontrol gereken yerde cihaz çıktısı alınmalı, şüpheli onarım fotoğraflanmalı, araç kimliği doğrulanmalı ve inceleme elektronik ortamda saklanmalıdır.
Sistemde;
- Kim kontrol etti?
- Nerede kontrol edildi?
- Hangi cihaz kullanıldı?
- Hangi parçalar söküldü?
- Hangi ölçümler yapıldı?
- Hangi eksikler bulundu?
- Eksikler ne zaman ve kim tarafından giderildi?
- Son onayı kim verdi?
Sorularının cevapları bulunmalıdır.
Bu kurula Sigorta Eksperinin de katılması uygun olacaktır. Çünkü Sigorta Eksperi yalnızca mevcut parçanın çalışıp çalışmadığına değil; hasarın oluş şekline, önceki onarımın izlerine, hasar sirayetine ve onarımın güvenli olup olmadığına ilişkin farklı bir bakış sunabilir.
Ancak kurulun yapısı, yetki sınırları ve sorumluluğu açıkça tanımlanmalıdır. Sigorta Eksperi servis teknisyeninin veya muayene kuruluşunun yerine geçmemeli; teknik değerlendirme, geçmiş hasar ve onarım güvenliği yönünden sisteme katkı sağlamalıdır.
Ağır hasarlı araçların tekrar trafiğe dönüşü ayrıca ele alınmalı
Ağır vasıtalarda en hassas konulardan biri, ağır hasar görmüş araçların hangi şartlarda yeniden trafiğe dönebildiğidir.
Şasisi veya taşıyıcı gövdesi ciddi ölçüde hasar görmüş bir araç, çekme belgeli olarak pert işlemine tabi tutulup satılabiliyor; daha sonra yeterliliği belirsiz ortamlarda, üretici onarım yöntemleri dikkate alınmadan onarılarak yeniden trafiğe çıkarılabiliyor.
Aracın dışarıdan düzgün görünmesi, güvenli biçimde onarıldığını göstermez.
Kaynak bölgeleri, malzemenin ısıdan etkilenme durumu, şasi geometrisi, bağlantı noktaları, dingil doğrultuları, gövde rijitliği ve elektronik güvenlik sistemlerinin yeniden çalışabilir hâle getirilip getirilmediği ölçülmeli ve belgelendirilmelidir.
Benim görüşüm; ağır vasıtalarda taşıyıcı sistemi telafisi mümkün olmayacak ölçüde hasar görmüş araçların, yalnızca ekonomik gerekçelerle yeniden trafiğe döndürülmemesidir. Bu tür dosyalarda hurda belgeli işlem seçeneği daha güçlü biçimde değerlendirilmelidir.
Ancak bütün ağır hasarlı araçları, hiçbir teknik ayrım yapmadan tek kalemde hurda belgeli saymak da doğru olmayacaktır. Aracın hasar seviyesi; teknik onarılabilirlik, güvenli onarım imkânı, ekonomik değer, yürürlükteki mevzuat ve mülkiyet hakkı birlikte değerlendirilerek belirlenmelidir.
Asıl üzerinde durulması gereken konu şudur:
Çekme belgeli olarak pert işlemine tabi tutulmuş bir ağır vasıta yeniden onarılacaksa, bu onarım hiçbir şekilde denetimsiz bırakılmamalıdır.
Böyle bir aracın onarım süreci; araç sahibi, pert alıcısı, onarım atölyesi veya başka bir ilgili tarafından seçilen bir kişi yerine, SBM üzerinden rastgele atanacak, ağır vasıta alanında uzman bir Sigorta Eksperinin gözetiminde yürütülmelidir.
Görevlendirilen Sigorta Eksperi yalnızca araç tamamlandıktan sonra dış görünüşüne bakarak onay vermemelidir. Onarımın başlangıcından itibaren sürece dâhil olmalı; hasarlı taşıyıcı bölgeleri onarım öncesinde görmeli, uygulanacak yöntemi değerlendirmeli ve kritik aşamaları yerinde incelemelidir.
Bu kapsamda;
- Aracın onarım öncesi hasarlı durumu,
- Şasi ve taşıyıcı gövde üzerindeki deformasyonlar,
- Üretici tarafından izin verilen onarım yöntemleri,
- Değiştirilmesi veya onarılması planlanan yapısal parçalar,
- Kesme, ekleme, doğrultma ve kaynak bölgeleri,
- Kullanılan parçaların niteliği ve izlenebilirliği,
- Onarım sırasında yapılan ölçümler,
- Dingil ve şasi geometrisi,
- Fren, direksiyon ve süspansiyon kontrolleri,
- Elektrik ve elektronik sistemlerin çalışma durumu,
- ADAS sistemlerinin kalibrasyon kayıtları,
- Onarım sonrası fren, yol ve fonksiyon testleri
Aşama aşama kayıt altına alınmalıdır.
Çünkü onarım tamamlandıktan sonra boyanmış ve toplanmış bir araç üzerinde, taşıyıcı sistemin nasıl düzeltildiğini, hangi bölgelere ne şekilde müdahale edildiğini ve kaynakların hangi yöntemle yapıldığını her zaman tespit etmek mümkün değildir. Güvenli onarım denetimi, araç bittikten sonra değil; onarım devam ederken yapılmalıdır.
SBM üzerinden rastgele atama yapılması da sistemin bağımsızlığı açısından önemlidir. Böylece Sigorta Eksperi onarım atölyesi, araç sahibi veya pert alıcısı tarafından seçilmesinin önüne geçilir; aracın yeniden trafiğe çıkarılması ile onarımın teknik yeterliliği arasındaki bağımsızlık korunur ve güvenli onarım süreci kayıt altına alınır.
Sigorta Eksperin görevi aracı onarmak veya servisin yerine geçmek değildir. Görevi; yapılan işlemlerin üretici yöntemlerine, güvenli onarım kurallarına ve aracın yeniden hizmet verebilmesi için gerekli teknik şartlara uygun olup olmadığını bağımsız biçimde incelemek ve belgelendirmektir.
Onarım sonunda yalnızca “araç yapılmıştır” şeklinde genel bir belge düzenlenmemeli; ölçüm sonuçları, onarım aşaması fotoğrafları, kullanılan parçalar, kaynak ve bağlantı kayıtları, kalibrasyon çıktıları ve test sonuçları SBM üzerinde araç geçmişine işlenmelidir.
Esas hedef şudur:
Güvenli onarımı teknik olarak kanıtlanamayan ağır vasıta yeniden yolcu veya yük taşımamalıdır.
Bu nedenle çekme belgeli pert bir ağır vasıtanın yeniden trafiğe dönüşü, ancak ağır vasıta konusunda uzman bir Sigorta Eksperinin gözetiminde gerçekleştirilen onarımın teknik olarak doğrulanmasıyla mümkün olmalıdır.
Yol ve hava bilgisi doğrudan araca ulaştırılmalı
Otobüs güzergâhları, yolun geometrisi ve mevsim şartları dikkate alınarak risk sınıflarına ayrılabilir.
Örneğin Van’dan İzmir’e giden bir otobüs; güzergâh boyunca kar, buzlanma, sis, kuvvetli yağış, yol çalışması, kapanan şerit, kaza veya rüzgâr uyarılarını anlık olarak alabilmelidir.
Bu bilgi yalnızca sürücünün cep telefonuna gelen bir mesaj olmamalıdır. Aracın seyir sistemine, işletme merkezine ve ulusal takip platformuna aynı anda ulaşmalıdır.
Uçaklarda görülen uçuş takip anlayışına benzer biçimde;
- Sürücü kimliği,
- Sürücünün çalışma ve dinlenme süresi,
- Aracın teknik sertifika durumu,
- Güzergâh,
- Hız,
- Takograf kayıtları,
- Yol ve hava koşulları,
- Araçtaki kritik arıza uyarıları
Tek bir sistem üzerinden takip edilebilir.
Burada sözünü ettiğimiz “kalkış izni”, bürokrasiyi artıran bir kâğıt işlemi olmamalıdır. Sürücünün, aracın ve güzergâhın sefere uygunluğunu elektronik olarak doğrulayan bir sistem olmalıdır.
Sertifikası geçersiz, kritik arıza kaydı bulunan, sürücüsünün çalışma süresi dolmuş veya güzergâhında ağır hava riski oluşmuş bir otobüs için sistem uyarı üretmelidir.
Yapay zekâ burada karar veren tek merci değil; olağan dışı durumu erken fark eden bir yardımcı olabilir.
Kaptan koltuğu “yaşayan bir koltuk” olabilir mi?
Günümüz otobüsleri giderek daha gelişmiş seyir ve güvenlik sistemleriyle donatılıyor. Çarpışma uyarısı, acil frenleme, hız kontrolü, şerit takip ve sürücü yorgunluk algılama sistemleri bunlardan yalnızca birkaçıdır.
Peki, sürücü koltuğu daha fazlasını yapabilir mi?
Kaptan koltuğu veya sürücü izleme sistemi;
- Baş ve göz hareketlerinden uyku hâlini,
- Direksiyon davranışından dikkat kaybını,
- Kalp atışındaki olağan dışı değişimi,
- Ani sağlık sorununu,
- Uzun süreli hareketsizliği,
- Sürüş performansındaki bozulmayı
Algılayabilir.
Böyle bir sistem sürücüyü uyarabilir, işletme merkezine bilgi gönderebilir ve ciddi riskte aracın güvenli şekilde yavaşlatılmasına yardımcı olabilir.
Tansiyon gibi ölçümlerin hareket hâlinde ve güvenilir biçimde yapılması teknik olarak ayrıca değerlendirilmelidir. Fakat temel düşünce doğrudur: Araç yalnızca yolu değil, sürücünün sürüşe devam edebilir durumda olup olmadığını da takip etmelidir.
Konu otobüsle sınırlı değil
Buraya kadar ağırlıklı olarak otobüsleri konuştuk. Çünkü otobüs kazasında aynı anda onlarca insan doğrudan risk altındadır.
Ancak mesele ağır vasıtanın tamamını ilgilendiriyor.
Şehir içinde hafriyat taşıyan kamyonlar, beton mikserleri, damperli araçlar, çekiciler, yarı römorklar ve diğer ağır ticari araçlar yolcu taşımıyor olabilir. Fakat yüksek kütleleri nedeniyle bir kazada karşı tarafın canına ve malına çok ağır zarar verebilirler.
Freni zayıf bir hafriyat kamyonu…
Şasisi hatalı onarılmış bir çekici…
King pin veya pleyt bağlantısı kontrol edilmemiş bir çekici–yarı römork…
Dingil bağlantısı hasarlı bir damperli römork…
Standart dışı elektrik tesisatı bulunan bir otobüs…
Yük dağılımı bozuk bir kamyon…
Bunların tamamı aynı temel sorunun farklı yüzleridir:
Ağır vasıtayı yalnızca muayene günü kontrol edip kalan zamanda kendi hâline bırakmak.
Bu nedenle önerilen denetim mekanizması zaman içinde otobüs, çekici, kamyon, tanker, tehlikeli madde taşıyan araç, damperli römork ve özel amaçlı ağır vasıtaları kapsayacak şekilde genişletilmelidir.
Ancak benim önerim, uygulamanın ilk olarak şehirlerarası yolcu otobüslerinde başlatılmasıdır.
Çünkü veri ortadadır.
Bir otobüs devrildiğinde yalnızca araç hasar görmüyor. Aynı anda 20, 30, 40 hatta daha fazla insan yaralanabiliyor. Tek bir teknik eksiklik veya tek bir işletme hatası, çok sayıda insanın hayatını değiştirebiliyor.
Sonuç: Kazadan sonra neden aramak yetmez
Her ağır otobüs kazasından sonra günlerce aynı soruları soruyoruz:
Sürücü uyudu mu?
Araç hızlı mıydı?
Fren mi patladı?
Lastik mi koptu?
Yol mu kaygandı?
Sonra gündem değişiyor ve bir sonraki kazayı bekliyoruz.
Artık bu döngünün dışına çıkmak zorundayız.
Kazaları tamamen ortadan kaldırmak mümkün olmayabilir. Başka bir aracın hatası, ani yol şartı veya öngörülemeyen bir olay her zaman yaşanabilir. Ancak teknik kusur, denetimsizlik, hatalı onarım, çalışmayan emniyet kemeri, yetersiz sürücü sağlığı takibi veya kontrolsüz işletme düzeni nedeniyle meydana gelebilecek kazaların önemli bir bölümü önlenebilir.
Çözüm tek bir yerde değildir.
Çözüm;
- Aracın teknik denetiminde,
- Geçmiş hasarların izlenmesinde,
- Güvenli onarımın belgelenmesinde,
- Sürücünün sağlık ve çalışma koşullarında,
- Mola tesislerinin düzenlenmesinde,
- Bagaj ve yük kontrolünde,
- Takograf verilerinin etkin kullanılmasında,
- Yol ve hava bilgisinin anlık paylaşılmasında,
- Gelişmiş güvenlik sistemlerinin çalışır tutulmasında,
- İşletmenin sorumluluk üstlenmesinde,
- Bütün bu verilerin ortak bir sistemde birleştirilmesindedir.
Önce otobüslerden başlayalım.
Yetkili servislerde veya TSE tarafından yeterliliği belgelendirilmiş ağır vasıta atölyelerinde, aracın teknik durumu, geçmiş hasarları ve güvenlik sistemleri standart bir kontrol listesi üzerinden değerlendirilmelidir.
Sigorta Eksperinin de teknik ve geçmiş hasar yönünden katkı sunduğu bağımsız bir denetim yapısı oluşturulsun.
İlk aşamada şehirlerarası yolcu otobüslerinde uygulanacak, bağımsız ve kayıt temelli bir teknik uygunluk denetimi başlatılmalıdır.
Eksikliği bulunan araç, kusur giderilmeden yeniden yolcu taşımasın.
Çünkü söz konusu olan yalnızca bir aracın yola devam edip edemeyeceği değildir.
Söz konusu olan, o aracın içinde yolculuk yapan onlarca insanın can güvenliğidir.
Veriler ortada…
Sorunu biliyoruz…
Teknik imkânlarımız da var…
Şimdi yapılması gereken, kazadan sonra kusur aramak yerine kazadan önce riski bulacak sistemi kurmaktır.
