Servet Gürkan: İstanbul Boğazı yine de şanslıydı

Servet Gürkan, sitesinde bu defa geçtiğimiz hafta sonu İstanbul Boğazı’nda meydana gelen gemi kazasına yer verdi.

Yazısında özellikle bu tarz büyük hasarlı kazalarda meydana gelecek çevre ve 3. Şahıs sorumluluk hasarlarına dikkat çekerken, risk yönetiminin en önemli aşamalarından birisinin geçmiş hasarlardan tecrübe edinmek gerektiğini yazdı. Gürkan, yazısında ayrıca deneyimli bir kaptanın da görüşlerine yer vererek İstanbul Boğazı’nın bu kaza da yine de şanslı olduğuna vurgu yaptı.

7 Nisan 2018 günü İstanbul Boğazı’nda büyük bir kaza yaşandı. Bütün mürettebata, kaptana, kılavuz kaptana, civar evlerde yaşayanlara ve bütün İstanbul halkına ve İstanbul’u sevenlere geçmiş olsun.

Kazanın en iyi kısmı herhangi bir can kaybı yaşanmamış olması. Maddi kayıp tabii ki  göreceli olarak büyük. Ancak en önemlisi maddi olmayan kayıplar. Çok eski ve değerli bir ahşap yalı şimdi yıkılmak zorunda. Belki daha modern/gelişmiş teknik uygulamalar ve malzemelerle yeniden daha sağlam ve aslı gibi inşa edilecek(umarım!) ama o eski kokan havasını, kaybolan değerli eşyaları, ahşap duvarlara, döşemelere sinmiş hatıraları yerine koymak mümkün değil.

Her şeye rağmen İstanbul Boğazı yine şanslıydı. Yalıya çarpan gemi kuru yük gemisi yerine dolu büyük bir petrol tankeri olabilirdi. Bir patlama veya yangın meydana gelebilirdi. İşte o zaman bir felaket yaşanabilirdi. 1980 li yılların Independenta Tanker kazasını ve meydana gelen patlamanın büyüklüğü yaşayanların hala  zihinlerinde duruyordur. İstanbul yine şanslıydı ki, kaza boğazın dışında Marmara denizinde meydana gelmişti.

Tarihin ve tabiatın o çok değerli mirası İstanbul Boğazı bu gün gerçekten risk altında. Her gün onlarca petrol tankeri iki taraflı boğadan geçiyor. Her an büyük bir hasar yaşanması olasılığı mevcut. Meydana gelebilecek Çevre ve 3.Şahıs sorumluluk hasarlarını tam olarak hesap etmek imkansız olmasa dahi çok zor.

Risk Yönetiminin  en önemli aşamalarından birisi “geçmiş hasarlardan ve “near mis” lerden edinilen tecrübe ve bilgilerle riskin azaltılması ve şiddetinin düşürülmesidir. Dilerim bu hasardanda hem Gemi taşımacılığı ve gemi inşa sektörleri için ve de gemi sigortacıları için büyük dersler çıkartılır. Bu önemli olayın üzerinde durmadan ve  olay  unutulmadan deneyimli bir kaptanın görüş ve değerlendirmelerini paylaşmak isterim.

Kaptan Sn.Talip Özcengiz diyorki;

“Çok klasik bir kaza. Kaza istatistiklerinde özel bir yeri dahi yok. Henüz  bizim kaptan grupları ile ne olup bittiğine dair ilişkiye geçmedim. Benim sınıf arkadaşlarımın neredeyse yarısı kılavuz kaptanlık yapıyor.
Dümen kitlenmesi (takılması) olduğunu düşünürsek ki bu büyüklükte bir gemide iki tane dümen motoru vardır ve hemen birinden diğerine geçilebilir – Geçilmedi diyelim-Boğaz da saatte 12/13 deniz mili süratle geçiş yapan bir gemi (gemi yüklü ve panama bandralı ) 50000/60000 ton yük taşıyabilir ve rotasından çıktıktan sonra ise durmak için en azından saniyeler vardır.

Gemi Kılavuz kaptan almış olsa  dahi kumanda her zaman gemi kaptanındadır. Türkiye Boğaz geçişleri  yasal düzenlemelerinde  “yönetimi kılavuz kaptana bırakma mecburiyeti” yoktur. Bıraktığı zaman Gemi Kaptanı  kılavuz kaptanı şüphesiz dinler ama gerekirse kendisi de müdahale edebilir.

Bu kazada o kıymetli saniyeler nasıl harcandı bilinmiyor, ancak ilk hareket ana makineye acil stop komutu vermek ve stop etmek olmalıdır. Her bir pistonu 5 metre boyuna 8 katlı bir apartman büyüklüğünde 20000 insan yaşayan bir kasabanın bütün elektriğini sağlayabilecek ve günde 30 ton yakıt yakan bir makineden bahsediyoruz.

Stop ettikten sonra hemen tornistan komutu verilse bile  pervanenin ve pistonların durup tekrar geri çalışmaya başlaması  bir zaman alır. Bu, geminin yaşından, bakımlı olmasına kadar bir çok nedeni olabilecek  teknik bir konudur. Ayrıca, boğaz geçişlerinde geminin manevra yapma kabiliyetini  sağlayacak ince yakıta geçilmemiş olunması gibi bir ihtimali yok sayıyorum.

Bu günkü şartlarda bu Gemiciliğin olmazsa olmazlarındandır ama bu konu da mutlaka incelenmelidir. Gemi fuel oil dediğimiz kalın yakıtla gerekli manevraları yapamaz. Bu sebeple  dar kanallarda, boğazlarda, ve karaya yakın tehlikeli bölgelerde geminin ana makinası kaptanın emriyle ince yakıt dediğimiz diesel oil yakmaya başlar.

Bunun dışında “güverte lostromosu” denilen güverte reisinin ve “fenerci” denilen baş ırgat sorumlusunun demiri kastonyola üzerine almış ve acil durumda funda etmek üzere hazır bekliyor olması gerekir. Bu bir araba büyüklüğünde, 20 ton ağırlığında ve her bir zincir baklası 50 cm olan demir, kaptanın funda komutunu vermesinden itibaren en fazla 5 saniye içinde denize bırakılır. Bu esnada çok sık yapılan hatalar;

1. Haberleşme olmaması: a)Köprü üstü/ baş taraf arası dahili hat bozuktur. b)Hoparlör bozuktur. c)Walky talky denilen gemi içi muhabere telsizlerinden biri kapalıdır veya bozuktur veya pili bitmiştir. Bu büyüklükte bir gemide baş taraf ile köprü üstü arası bağırarak ses duyurmak imkansızdır.
2. Demirin sıkışması: Eğer boğaza girmeden önce demiri gözden yerinden oynatmak için “ayboci” dediğimiz gözden (demir yuvası) oynatma işlemi yapılmadıysa gemi demiri bazen yuvasında  sıkışır. Bu durum gözden kaçmış olabilir. Gözden kaçmış olmasa dahi demir göze oturtulmuş ama yine de sıkışmış olabilir. Normalde yapılması gerekli  olan, demirin gözden çıkartılmış ve su seviyesinin üzerinde fundaya(demir atmaya) hazır olarak boğaza girilmiş olunmasıdır.
3. Gemi momentleri: Demir zamanında atılsa bile eğer makineler stop etmediyse veya geç ettiyse demir tutmaz ve tarayabilir. Bu büyüklükte ve ağırlıkta geminin “atalet” momentleri vardır. Açık denizde bu tip gemi ana makineye stop komutu verildikten bir kaç deniz mili sonra ancak kendiliğinden durur. Hurdaya çıkarılan gemilerle ilgili  örneğin Hindistan’da gemiyi söküm için  tam yol kumsala çıkarma videoları vardır. Bu videolarda Geminin makineleri tamamen durduktan sonra dahi saatlerce kumsala çıkmaya devam ettiği açıkça görülmektedir. Bu hareket önce gözle takip edilebilir, sonra ise  yavaşlar ama gemi uzun bir sure santim santim kumsala çıkmaya devam eder.

Geminin kendi tekne, mürettebat, teçhizat, yolcu/yük sigortaları yanında P&I (Pandi) denilen uluslararası bir sorumluluk sigortası vardır. Bu Geminin üçüncü şahıslara vereceği bütün zararları temin eder. Ancak sorumluluk sigortaları hasar tespiti genellikle uzun bir  inceleme süresi, bilirkişi raporları, mahkeme süreci vb nedenlerle çok uzayabilir. Fakat sonunda bütün zararlar fazlası ile karşılanır. Bu vakada Gemini çarptığı yalının yanındaki lokantanın kırılan bardağından denize düşüp kaybolan peçetesine kadar her türlü maddi kayıp bu Sigorta tarafından karşılanır. Bu Sigorta, araçlardaki Zorunlu Trafik(3.Şahıs Mesuliyet) Sigortasının gemilerdeki benzeridir. Tabii varsa, ki olması çok önemli, eğer teminat dışı olan kusurlar yoksa kendi sigortalarından da gemi kendi hasarlarını tazmin eder.

Yalı da eskisinden daha sağlam olarak en iyi şekilde yeniden inşa edilir; bundan kimsenin kuşkusu olmasın. Bu tip gemilerin sigorta poliçelerinde kural olarak İngiliz Mahkemeleri ve İngiliz kanunlarının uygulanacağı yazılıdır. Denizcilikte halen en üst seviyede “Adalet” prensibi uygulanmaktadır ve İngiliz kanunları bu mesleğin kutsal kitabıdır. Çinli, Amerikalı, Japon, Alman, hepsi seve seve bu kanunlara uyarlar. Hak edilen durumlarda tazminat mutlaka sağlanır, suçu olan varsa kim olursa, hangi milletten olursa olsun ceza alır. Bugüne kadar  hep böyle olmuştur.”

Boğazda yalıda yaşamak bir çoğumuzun hayalidir. Ancak unutulmamalıdır ki risk hayatımızın her yerinde vardır ve bazı riskler önlenemez. Onlardan ve özellikle sonuçlarından kurtulmanın en akılcı, Pratik ve ekonomik yolu riski Sigortacılara devretmektir. Kazasız  günler yaşamak dileği ile.