İşte yalıya çarpan geminin gerçek hikayesi

Türk P&I Sigorta Genel Müdürü Ufuk Teker, geçtiğimiz günlerde İstanbul Boğazı’nda yalıya çarpan ve İstanbuluların yüreklerini ağızlarına getiren geminin hikayesini siz ‘sigortamedya.com.tr’ okurları için yazdı

Geçtiğimiz günlerde İstanbul Boğazı’nda bir gemi yalıya çarptı ve İstanbulların yine yürekleri ağızlarına geldi. İşte, Türk P&I Sigorta Genel Müdürü Ufuk Teker de bu çarpışmanın tüm hikayesini siz ‘sigortamedya.com.tr’ okurları için kaleme aldı.

Türk P&I Sigorta Genel Müdürü Ufuk Teker’in yazısı şöyle…

Yalıya çarpan geminin hikayesini sigorta perspektifinden anlatmaya çalışayım. Kamuoyunun ciddi bir ilgisini çeken bu konuda hem kazanın oluşumu ile ilgili biraz bilgilendirmek hem boğazların genel durumu hakkında bilgi vermek ve en sonunda ise geminin sigorta teminatı ve hasar yönetim şeklini bildirmeye gayret edeceğim.

“Yılda ortalama 50 bin gemi geçiyor”

Öncelikle Istanbul Boğazı dünyanın en zor su yollarından bir tanesidir. Toplam uzunluğu 31 kilometre olan ve ortalama genişliği 1.5 kilometre olan, en dar yerinde ise 660 metre genişliği olan bir su yoludur. Buradan geçen gemilerin en az 12 defa rota değişikliğine gitmesi gerekmektedir. Bazı rota değişiklikleri ise 80 derece gibi keskin dönüşler yapılmasını gerektirmektedir. Yılda 50 bin civarında gemi geçiş yapmaktadır. Bunun gemilerin yüzde 20’si tehlikeli yük taşımaktadır.

Boğazlardan geçişleri düzenleyen anlaşma Lozan sonrasında imzalanan Montrö anlaşmasıdır. Bu anlaşmanın varlığı için bazı kişiler farklı görüşler öne sürse de Türkiye için çok önemlidir. Bu anlaşma sayesinde güvenlik amaçlı olarak kontrollü geçiş yetkisi ülkemize verilmektedir. Türkiye limanlarına gelen bir gemi (uğraklı ise) mecburi olarak kılavuz kaptan almaktadır. Ayrıca belli bir tonajın üzerindeki gemiler de yine kılavuz kaptan almaya mecburdurlar.

“Kazaları sıfırlamak imkânsız”

Boğazlarda kazalara her zaman rastlamak mümkün. Hatta 2017 yılında toplam 127 hadise yaşanmıştır. Geçen gün meydana gelen yalıya geminin çarpması hadisesi, medyanın ilgisini çekmekle beraber, küçük büyük birçok hadise meydana gelmektedir. Kaza meydana gelmesi ihtimalini sıfırlamak imkânsızdır. Ama etkilerini azaltmak için gayret göstermek ana hedef olacaktır. Olası kaza hallerini kategorize edersek;

• Insan hataları
• Dümen problemleri
• Makine Arızası
• İletişim Sorunları
• Elektirik arızaları olarak sıralayabiliriz.

Yukarıda sıralanan sebepler ile gemiler

• Çatışma
• Karaya Oturma
• Yangın

Ana başlıklı hadiselere karışmaktadır. Bu hadiseler sebebi ile de

• İnsan Ölüm ve yaralanması
• Çevre kirliliği ve ekolojik düzenin bozulması veya sekteye uğraması
• Bina ve kıyı yapılarının bozulması
• Gemilerin enkaz haline gelip trafiği engellemesi veya tamamen tıkaması söz konusu olabilir.

Tüm bu sorunlar tabii göz korkutucu ama engel olmak veya azaltmak konusunda büyük gayret sarfedildiği ve başarılı organizasyon ve yatırımlar olduğunu da belirtmek lazım. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü kapsamında Uzaktan Gemi Trafiğini kontrol eden VTS (vessel Traffic System) bir radar sistemi, gemilerde fiziken bulunan kılavuz kaptan ekibi ve 70 civarına deniz aracı ve romorkör bulunmaktadır.

“Dünyanın ikinci büyük sigortacısı”

Nihayet sigorta tarafından bahsedeceğim. Yukarıdakileri hususları bilgi amaçlı verdim. Gemiler kıyılarımıza, boğazlarımıza veya limanlarımıza yaklaşırken bir form ile kendilerini rapor etmektedirler. Bu rapor kapsamında geminin özellikleri ve menşei ile taşınan yük miktarı ve çeşitliliği rapor edilir. Bu raporun bir maddesi de 300 GRT üzerindeki gemilerde mecburi olan P&I sigortasıdır. Kazaya karışan geminin P&I kulübü UK P&I kulüptür. Dünyanın tonaj olarak ikinci büyük sigortacısıdır. Geminin hadisesi ile ilgili kaza kırım raporları yakında tamamlanır ama kulağımıza gelen bilgilere göre geminin ana makine ve jeneratörlerinin soğutmasını sağlayan sistem arızalandığı için gemi elektriksiz kalmış ve bu yüzden ana makine stop etmiş, tekrar devreye alınana kadar ise gemi kontrolden çıkarak yalıya çarpıyor. Burada geminin kusuru oranında sorumluluk sigortacısı olan P&I teminatı karşılayacaktır.

Hasar yönetimi olarak aşamalar ise aşağıdaki şekilde olacaktır.

• UK Pandi ilk etapta yerel bir temsilci atayacaktır. Türkiye de bulunan ve bu işi yapan uzman kuruluşlardan bir tanesi olaydan haberdar olunur olunmaz atanır ki bu hadisede de atandığını duyduk.
• Yerel temsilci vasıtası ile bir Eksper ekibi oluşturulmuş.
• Ayrıca bir hukuk firması atanmış durumdadır.

“50 milyon dolarlık teminat istendi”

Bundan sonraki aşamada yalının sahipleri ve kurtarma yardım yapan firma taleplerini iletecekler. Gemi seferine devam etmeden bir talep yapılır ki duyduğumuz kadarı ile yapılmış. Sanırım 50 milyon dolarlık bir teminat istenmiş. Bu teminat verilmeden geminin kalkışına müsaade edilmeyecektir. P&I sigortacısı bu teminatı verip geminin seferine devam etmesini sağlayacaktır. Sonrasında ise fiziki tespitlere paralel olarak hasarı ödeme yoluna gidecektir. Şayet uzlaşma sağlanmazsa mahkeme yolu ile mağduriyetlerin giderilmesi sağlanacaktır.

Umarız ki benzer hadiseler yaşanmaz ve yaşananların boyutları da olabildiğince küçük olur.