Kuzey Sigorta ve Reasürans Brokerliği’nin düzenlediği seminerde gemi sigortalarıyla ilgili birçok konu masaya yatırıldı. Şirket Kurucusu Emin Yaşacan, kurtarma veya enkaz kaldırma kararının gemi sigortalarında belirleyici faktör olduğunu vurguladı.
Kuzey Sigorta ve Reasürans Brokerliği tarafından Hilton Hotel Kozyatağı’nda düzenlenen seminerde “P&I ve Tekne Poliçelerinin Birbirlerine Uyumu”, “2020 Sülfür Cap-Marine Sigortaları ve Hasar Kapsamları” ve “Son yıllarda P&I Kulüpler Nazarında Artış Gösteren Hasar Trendleri ve Hasarların Önlenmesi Adına Tavsiye Edilen Uygulamalar ve Uyarılar” konuları masaya yatırıldı.
Araç kasko ve trafik sigortası benzetmesi
Seminerde ilk konuşmayı yapan Kuzey Sigorta ve Reasürans Brokerliği Kurucusu Emin Yaşacan, tekne makine sigortası ile P&I sigortasının en kolay ve güncel anlatımla araç kasko ve trafik sigortası olarak görülebileceğini belirtti. Yaşacan, “İkisinin de ortak paydası gemi olmakla birlikte birinde geminin bedeli söz konusu iken; diğerinde kusuru nedeniyle 3. şahıslara vereceği zararın üst sınırları esas alınmaktadır. Bir başka deyişle tekne makine sigortası bizim teknemizin, P&I sigortası ise sahip olduğumuz teknenin kusurlarından doğan zararların sigortasıdır” dedi.
Tazminat sigorta bedelini aşabilir
Tekne makine poliçelerinin; kısmi hasar, tam ziya, kurtarma yardım, müşterek avarya, dava say ve çatışma sorumluluğu olarak altı tazminat konusunu bir araya getirdiğini belirten Yaşacan; “Bu kavramların her biri sigorta bedeliyle sınırlıdır, bir başka deyişle tekne makine poliçeleri sigorta bedelinin 6 katı kadar tazminat ödeyebilir. Elbette bu bir ütopyadır. Bu risklerin her biri aynı gerçekleşemez. Ancak ödenecek tazminatın, sigorta bedelini aşabileceğinin de bilinmesi gerekir” dedi.
Bırakma beyanı önemli
Geminin kullanılmayacak şekilde elden çıkması hali olan “tam ziya”da P&I sigortacısı ile tekne makine sigortacısının; sigortalının vereceği “kurtarma mı, enkaz kaldırma mı” kararı sonucu karşı karşıya gelebileceğini dile getiren Yaşacan; “Bazen geminin bulunduğu hasarlı durum itibariyle yapılacak işlemin kurtarma yardımı mı yoksa enkaz kaldırma mı olduğuna karar verilmesi gerekmektedir. Bu durumda eğer tekne makine sigortacısı kurtarma yardıma gerek olmadığı; süreç sonunda elde edilecek değerin bu değeri elde etmek için yapılacak masraflardan daha az olacağını düşünüyorsa; geminin bulunduğu hasarlı haliyle ilgili bir tasarrufta bulunmayacak ve sovtaj (enkazdan elde edilecek gelir) talep etmeyecektir. Bu noktada sigortalının sigortacısına vereceği bırakma beyanı önem taşımaktadır. Eğer bu beyanı sigortacı kabul ederse kurtarma yardım ücret ve masraflarını karşılamak zorunda kalacaktır. Elbette enkazdan elde edilecek sovtaj da onun olacaktır. Ancak eğer bu beyan sigortacı tarafından kabul edilmezse artık yapılacak işlem enkaz kaldırma işlemidir ve masrafları P&I tarafından karşılanmalıdır. Elde edilecek bir gelir varsa da bu gelir artık P&I kulübünün olacaktır” diye konuştu.
Özel tazminat ayrıntısı
Kurtarma yardımının bir sözleşme gereği yapılacağını ve genellikle bu sözleşmenin LOF şartları uyarınca yerine getirileceğini belirten Yaşacan; “Bu sözleşmenin en temel niteliği, kurtaranların teşviki temelinde kurtarma hukukunun günün şart ve ihtiyaçlarına uygun şekilde modifiye edilmesi ve çevrenin korunmasıdır. Bu bağlamda, sözleşmenin getirdiği en önemli ve orijinal yenilik, özel tazminattır. Özel tazminat, bir yandan kurtarma hukukunun klasik ‘faydalı sonuç yoksa ücrette ödenmez’ (no cure no pay) prensibini tamamlamakta, diğer yandan çevrenin korunmasına katkı sağlamaktadır” dedi.
Yaşacan şunları söyledi : “No cure, no pay prensibine göre faydalı sonuç varsa, yani kurtarma faaliyeti sonucu gemi veya diğer eşyanın tamamı veya bir kısmı nihai olarak koruma altına alınmışsa kurtarma ücreti vardır, faydalı sonuç yoksa kurtarma ücreti de yoktur.”
“Faydalı sonuç olmadığında kurtaran, yapmış olduğu giderleri ve maruz kaldığı zararları da talep edemez. Ancak, bu kuralın katı bir şekilde uygulanması, kurtarma ücretine hiç hak kazanılmadığı veya kurtaranın yaptığı masraflara nazaran kurtarma ücretinin yetersiz olduğu; buna karşılık kurtarma faaliyetinin çevrenin korunmasına katkı sağladığı çoğu olayda haksız sonuçlara yol açmıştır. Bu olumsuzlukların giderilmesi ve kurtarma endüstrisinin desteklenmesi amacıyla sözleşmenin 14. Maddesi, kurtarma hukukuna özel tazminat (special compensation) kavramını getirmiştir.”
“Bu maddeye göre genel olarak kurtaran; kendisi veya yükü, çevre zararı tehdidi oluşturan bir gemiyle ilgili olarak kurtarma faaliyetlerini yürütmesine rağmen klasik kurtarma ücretinin belirlendiği sözleşmenin 13. Maddesine göre kurtarma ücretine hak kazanamaması veya kurtarma ücretinin genel olarak kurtarma faaliyeti masraflarını karşılamaması halinde, bu uğurda sarf ettiği giderleri özel tazminat olarak gemi malikinden talep etmeye hak kazanmaktadır.”
Makul masraflar
1970 yılından sonra büyük tankerle yapılan ham petrol taşımacılığının artması ve buna paralel olarak meydana gelen kazaların çoğalması ve meydana gelen ya da gelebilecek olan çevre zararlarının önlenmesi ya da azaltılması, kurtarma hukukunu başta gelen gündem konusu haline getirmiştir.
Buna paralel olarak LOF sözleşmesinin 1980 sürümünde ilk olarak söz konusu hale yer verilmiş ve kurtarıcıya bu sırada yaptığı makul masrafları karşılamak üzere tazminat talep edebilme imkanı sağlanmıştır.
Buna göre kurtarıcı, “no cure-no pay” prensibi üzerinden belirlenecek olan kurtarma ücretini aşması hali ile sınırlı olarak belirtilen kategorideki masrafları ile yüzde 15 oranında bir ilave meblağa hak kazanabilmektedir.
1989 Kurtarma Kanvansiyonu
Çevre zararları konusunda kurtarma hukuku bakımından bunu takip eden gelişme, kavramın 1989 Kurtarma Konvansiyonu’nda yer alması olmuştur. Burada kurtarılan değerlerin çevreyi tehdit etmesi durumunda kurtarıcıya özel bir tazminatın ödeneceği kabul olunmuştur. Ancak burada da özel tazminatın ancak “no cure-no pay” prensibi uyarınca belirlenecek olan kurtarma ücretini aşması halinde söz konusu olacağı kuralı korunmuştur. LOF 1980 sözleşmesinde yüzde 15 olan ilave meblağ burada artırılmış ve oran yüzde 30 olarak belirlenmiştir fakat olağanüstü durumlarda yüzde 100 oranında bir imkan bulunmaktadı.
Scopic Klozu
1989 Konvansiyonu’nda getirilen bu düzen uygulamadaki ihtiyacı tam olarak karşılayamamış, kurtarıcıların faaliyetleri sırasında masraflarını tam olarak karşılayamayacakları ya da faaliyet sonunda alacaklarını tam olarak tahsil edemeyecekleri endişesi azalarak da olsa devam etmiştir. Bu sırada özel tazminat ile “no cure-no pay” prensibi gereğince belirlenen kurtarma ücreti arasında kalan farkın muhatabı tutulan P&I Kulüplerinin de rahatsızlığı uygulamayı yeni bir düzene sevk etmiştir. Buna göre ILU, Uluslararası P&I Gurubu ve Londra Sigorta Piyasası temsilcileri bir araya gelerek konvansiyonun 14.maddesine yerine geçecek, içinde bulunulan duruma daha fazla sayıda muhatap sokan ve bunların rollerini fazlalaştıran bir düzen geliştirmişlerdir. “Special Compensation P&I Clause” ya da kısaca Scopic Klozu olarak tanımlanmıştır.
Çatışma sorumluluğu
Yine iki poliçenin birbirine yaklaştıkları hatta iç içe geçtikleri kavramlardan birisi de çatışma sorumluluğu teminatıdır. Klasik tekne makine sigortası klozlarında (83. 95 ve 2002 tarihli klozlar) ¾ ths Collision Liability adı altında verilen çatışma sorumluluğu teminatı, bir çarpışma durumunda geminin kusuru oranında karşı gemiye ve yüküne verilen zararın ¾’ünün tekne makina sigorta poliçesi kapsamında karşılanacağını ifade etmektedir.
¼’lük kısım otomatikman açıkta kalmaktadır. Bu kısım P&I poliçesinde temin edilmektedir. Bununla birlikte istenirse oranlar değiştirilebilmekte, hatta tamamının herhangi bir poliçeden temin edilmesi de düşünülebilmektedir. Bu alınacak teminat karşılığı ödenecek primle ilişkili olup, gemi ilgilileri nerede daha uygun prim bulurlarsa bu teminatı oradan temin etmeyi isteyeceklerdir.
Eğer bir değişiklik yapılmaz ve ¾’ü tekne makine, ¼’ü ise P& I poliçesinden karşılanırsa burada da iki kurumun teminatı bütünlemesi ve ortaklaşa çalışması gerektiği düşünülebilir.
Rehinli alacaklı
Donatanların sıklıkla müracaat ettikleri bir diğer kurum ise rehinli alacaklı kurumudur. O kadar büyük tutarlardan bahsedilmektedir ki, çoğu zaman finans kuruluşlarından kredi kullanılması sıklıkla gündeme gelebilmektedir. Böyle bir durumda alınan kredinin garantisi gemi olmaktadır. Gemide meydana gelen bir hasar sonucu tazminatı karşılamak isteyen tekne makine sigortacısı, rehinli alacaklının var olduğu durumlarda, tazminatı ödemeden önce rehinli alacaklıdan tazminatın sigortalısına ödenmesine muvafakat etmesini isteyecektir.
Çünkü rehinli alacaklı gemi üzerinde birinci sırada hak sahibidir. Ancak aynı şekilde P&I sigortacısının bu şekildeki bir belgeyi istemesine gerek bulunmamaktadır. Çünkü kulüp sigortacısı kredimin karşılığı olan teknedeki hasar sonrası azalan değeri yerine koymak için değil, teknenin kusuru oranında sebep olduğu 3. şahısların zarar ve kayıplarını telafi edecektir.
Kaynak: denizcilikdergisi.com
