DAVİD KOHEN | SİGORTAMEDYA
Dünyanın en büyük limanından bir yılda transit geçen 873 milyon ton ürün, tek ve aynı konteyner gemisiyle taşınan 19 binden fazla konteyner… Deniz taşımacılığı, sigortacılara büyük fırsatlar sunuyor.
Kapasite fazlası olan sektörü sarsan 2008 yılındaki mali kriz şokundan sonra, devleşme yarışı yeniden başladı. 2015 yılında, dünya filosu sembolik 20 milyon konteyner veya EVP, yani “20 fit eşdeğer” eşiği aşmış bulunuyor (Her ne kadar bugün konteynerlerinin çoğunluğu iki kat daha büyük olsa da). Örnek vermek gerekirse, dünyanın en büyük konteyner gemisi olan ‘MSC Oscar’, 19 bin konteyneri ile 1.15 milyon çamaşır makinesi taşıyabiliyor. Ve herhangi bir kaza halinde AGCS (Allianz Global) Sigorta Grubu, böylesi bir devasa gemi için yaklaşık 1 milyar dolarlık bir azami hasar değeri biçmiştir. Bu hasar tazminatı geminin değeri (200 milyon dolar), kargonun değeri (bir konteynerin 35 bin dolarlık mal içerebileceği ve zararın yüzde 80’inin karşılanabileceği göz önünde bulundurularak) ve enkaz kaldırmaya ilişkin masraflar (ortalama 300 milyon dolar) üzerinden hesaplanıyor. Ancak olası bir çevre kirliliği felaketi dikkate alınmamıştır. AGCS Sigorta Grubu 2016 raporunda, sadece sınırlı sayıda limanlara yanaşabilen bu dev konteyner gemilerinin kurtarılmasına ilişkin risklerin gitgide ağrılaşarak arttığını vurguluyor. Peki, gittikçe daha spesifik ve maliyetli olan kurtarma donanımları bu deniz azmanlarına göre adapte ediliyor mu?
Fransa’da Britanya açıklarında muhtemel bir felaketi önlemek için ‘Abeille Bourbon’ römorkörü kapasitesini test etme çalışmaları yapmaktadır. Güzel havada ‘CMA CGM Marco Polo’ gemisi ile yapmış olduğu ilk testten sonra 2016 Mart ayında, kurtarma gemisi 100 bin ton ağırlığında ve 400 metre uzunluğundaki ‘EMMA MAERSK’ gemisini daha az elverişli şartlarda (5 şiddetinde rüzgarda) yedeğe almıştır.
Muhataplar artıyor
Bu gemilerin dev boyutları sahneye çıkan oyuncu sayısını da artırıyor. “Seferin genel güvenliğini sağlamak amacıyla kaptan tarafından makul şekilde alınan tedbirlerden kaynaklanan” ‘kısmi yük’ kaybı durumunda, potansiyel olarak binlerce muhatap ile temasa geçmek için söz konusu olabilir. Denizcilik hukuku, hasarı gemi ve yük sahipleri arasında paylaştıran ‘ortak avarya’ kurallarına göre düzenlenmiştir. Devleşmenin getirdiği fırsat ve zorluklar bunlarla kalmaktan uzaklar; çünkü sigorta şirketleri hasardan önce bir gemi üzerindeki yükümlülüklerini öngöremiyorlar. Gerçekten de, sözleşmeler yıllık olarak imzalanıyor ve her sevkiyatı ayrıntılı olarak izlemek mümkün olmamaktadır.
Tüm dünya sistem içine alınmalı
Liman doklarında depolanmış konteyner sayısını bilmek de mümkün değildir. Oysa, gemilerin artışına paralel olarak, Uzakdoğu’daki büyümenin de etkisiyle, depolama kapasitesi de artmıştır. 2014 yılında, Ningbo-Zhoushan’daki (Çin) dünyanın en büyük limanından 873 milyon ton yük transit geçmiştir. 2015 Ağustos ayında, Çin’deki dünyanın en büyük dördüncü limanı Tianjin’de meydana gelen patlamalarda 12 bin 428 araç 7 bin 533 konteyner zarara uğramıştır. Bu hasarın maliyeti Uluslararası Denizcilik Sigorta Birliği (IUMI) tarafından 5 ila 6 milyar dolar olarak hesaplanmıştır. Ancak konteynerlerin geliş tarihlerinden haberdar olmak için lokasyonlarını bilmeleri gerekiyor. Armatörler ise kendi girişimlerini daha önce başlatmışlardı. Böylelikle, Traxens teknoloji geliştirme firmasıyla iş birliğine giren CMA CGM, ‘Bougainville’ gemisine sensörlü konteynerler yükledi. Toplanan bilgiler coğrafi pozisyondan, yani yola çıkan bir konteynerin denizdeki konumundan, muhtemel bir soğutma arızasına derhal çare bulmak amacıyla sıcaklık değişkenliklerine, hatta kilit kırarak izinsiz konteyner açılışlarına kadar çeşitlilik gösteriyor. Ya sigorta şirketleri? Onlar yük toplamını daha iyi takip etmenin gerekli olduğunu düşünüyorlar, fakat yedi yıl süren görüşmeler sonunda, hala sistemin yönetimi için bir çözümün oluşturulması yönünde somut bir adım atmış değiller.
Deniz taşımacılığının üstünlüğü
Bir adet TIR, 20 fitlik iki adet konteyner taşır. 9 bin 500 TIR ise dev geminin 19 bin adet 20 fitlik konteyneri ancak yükler. Ekonomik olarak, 9 bin 500 adet TIR şoförü, 9 bin 500 adet ‘dozvola’ belgesi, 9 bin 500 adet ‘vize’ ve her sınırda saatlerce kalabalık kuyruklar demek. İşte deniz taşımacılığının ezici üstünlüğü, dünya yük taşımacılığının yüzde 80’i deniz yoluyla İngiltere’ye, Japonya’ya, Avustralya’ya, Kuzey ve Güney Amerika’ya, Çin’e velhasıl dünyanın tüm limanlarına taşımalar deniz yoluyla yapılır.
Maalesef üç tarafı denizlerle çevrili olan güzel ülkemiz, bu konuda gerilerde kaldı.
